Volar es Pasión

Hoy fue un día especial…

Hoy fue un día muy especial. De hecho, un día de vuelos muy especial. Hace unos años, en 2009, Carolina y yo hicimos uno de nuestros viajes aventura, gracias a las tarifas locas que el mercado de la aviación nacional ofrecía por esos días debido a que la estrategia de expansión de Aires obligaba a las demás aerolíneas a competir en precios. Fue una oportunidad para viajar barato. Compramos varios tiquetes, entre ellos uno para un viaje a Santa Marta desde Bogotá.

En aquél entonces, yo no era más que un apasionado por la aviación con un sueño muy grande y, hasta ese momento, inalcanzable por cumplir. Pedir cabinazo era el “pan de cada día”. O, bueno, el pan de cada día en el que me montaba a un avión. Hasta insultos recibí alguna vez por querer vivir de cerca mi pasión. Pero ese día fue diferente. Ese día Dios se había encargado de ponerme a mí en ese avión y al comandante en ese vuelo. Tuve la fortuna de conocer a una gran persona, el Cap. Leal, quien en ese viaje, por una razón que él tampoco sabe explicar, me concedió volar en cabina. Para resumir la anécdota, hicimos el trayecto BOG – SMR en un MD-83 (mi avión favorito por esos días), experiencia que recordaré como una de las memorables de mi vida. Durante el vuelo el Cap. no escatimó esfuerzos en hacerme sentir bienvenido y a gusto y en explicarme una que otra cosa del avión. Supe ese día, con mucha más convicción y fuerza, que estaba destinado a ser piloto y que haría lo que fuese por conseguirlo. Supe ese día que había tomado la decisión correcta al retirarme de una multinacional para perseguir el sueño de volar.

Luego de unas de las mejores vacaciones, junto a quien ahora es mi esposa, regresamos después de unos días en la playa a Bogotá. La vida es tan bacana y coqueta a veces con uno, que el Capitán en nuestro vuelo de regreso era el mismo Cap. Leal! (Si en este momento se lo pedimos a control vuelos, créanme que eso no se da…) Estoy seguro de que esos dos cabinazos hicieron que ese viaje fuera uno de los más inolvidables de mi vida.

De nuevo, yo no era más que un pasajero de ese vuelo con un sueño enorme y entrañable por cumplir. No era más que un desconocido que se acercaba a una cabina, luego de un “Ok” entredientado de una auxiliar de vuelo, a presentársele al Capitán como un don nadie y pedirle que lo dejara vivir más de cerca ese sueño de niño pequeño.

Hoy la vida nos puso de nuevo a compartir en una cabina: con la misma jovialidad y cordialidad de aquél día, con el mismo respeto y admiración, con la misma pasión y emoción; pero hoy no fui su pasajero, hoy no viajaba en la sillita incómoda de atrás, hoy estuve sentado al lado derecho, hoy fui parte de su equipo, de su tripulación, hoy fue a mí a quien le dijo “you have control”… hoy fui su primer oficial. Hoy me llené de emoción y orgullo y eso hizo que mi día fuera muy especial.

Gracias Dios.

And that’s just one of the reasons why I totally love my job!

Capitán y Primer Oficial

Día 1: ¡La primera hora de vuelo de mi vida!

Relato de lo acontecido aquel glorioso 31 de mayo de 2010, el día de mi primer vuelo a los mandos de un avión.

Ayyyyy Dios… la verdad es que ni sé por dónde empezar esta parte de la historia. Soñé toda mi vida con ese momento y, aquel día cuando por fin llegó, todo pasó tan rápido y con tan alta concentración que no tuve tiempo ni de asimilarlo allá arriba. De hecho, abajo, después de aterrizar, todavía no lograba comprenderlo por completo.

Toda la vida me preparé para ese momento; espiritual (porque cuando uno está arriba el alma lo guía), intelectual (porque existen dos maneras de volar: la inteligente -pilotando el avión- y la no tan inteligente -chofereándolo-), y psicológicamente (porque hay que estar loco para volar aviones y porque la mente juega un importantísimo papel). Sin embargo, hay factores que influyen en el vuelo que no entienden de preparación. No hay preparación que valga para ayudarte a afrontar el vuelo una vez estás subido en el avión y debes empezar a operar los controles junto con  la otra enorme tanda de cosas que suceden al mismo tiempo. Eso, la reacción del cuerpo frente al vuelo, la reacción y coordinación del cerebro y los músculos, las órdenes que de la cabeza bajan a las manos y los pies, la percepción de lo que sucede a tu alrededor, entre muchas otras cosas, era algo que solamente podía haber comprobado ese día. En ningún otro lugar, en ningún simulador, ni en ningún otro momento hubiese podido sentir lo que sentí el 31 de mayo de 2010 a los mandos del avión.

Para ser piloto te hacen una serie de pruebas físicas, médicas y psicotécnicas que, de cierta manera, dictaminan si tienes la aptitud fisiológica, física y mental. Sin embargo NADIE te garantiza que esa aptitud logre conjugarse arriba con la correcta actitud y que puedas afrontar el vuelo de manera satisfactoria. Nadie garantiza que tu cuerpo reaccione de la manera adecuada y que tu cerebro sea capaz con el procesamiento de tanta información al mismo tiempo. Algunos vuelan bien, otros vuelan mal, otros vuelan excelentemente; pero yo no solo quería volar, quería volverme parte del avión y demostrar, como lo he creído toda la vida, que había nacido para volar.

Las cosas pasaron tan lento y tan rápido, que no hubo espacio para las emociones, aunque muy dentro mi corazón supiera que estaba, perfectamente, viviendo uno de los momentos más gloriosos de mi vida. Y así fue.

El instructor asignado para mi fase de Pre-Solo fue el Capitán Gustavo Guerra. De él solo sabía en ese momento que era costeño (no sabía exactamente de dónde, y todavía no le tenía la confianza suficiente para atreverme a preguntarle cosas personales o que no estuvieran directamente relacionadas con la instrucción de vuelo), como el Jefe de Operaciones me había comentado al momento de asignármelo, y que era instructor del Aeroclub; pare de contar. Ya tendríamos más tiempo de conocernos mejor e ir indagando en la vida de cada uno (cosa que hicimos muy bien durante el desarrollo subsecuente de la fase de pre-solo, pues hubo química y logramos una empatía que forjó una buena relación instructor-estudiante). Sin embargo, solo una hora me bastó para darme cuenta de la calidad de instructor, de la tranquilidad que transmitía y de lo bien que ejecutaba su trabajo de enseñarme a volar.  Para mí el instructor es en gran parte una de las variables en el éxito de un correcto aprendizaje de vuelo: no solo te transmite el conocimiento sino que te da la confianza, seguridad y tranquilidad necesarias para ejecutar un adecuado aprendizaje de vuelo. Desde el momento en el que me dirigí a él a presentarme, temprano esa mañana, sentí su apoyo y serenidad y eso me tranquilizó. Solo habíamos compartido 1 hora en la cabina del avión, pero fue más que suficiente para saber que este dueto, maestro-estudiante, cerraría un exitoso proceso de instrucción inicial de vuelo.

Mi primer día como Alumno Piloto de Avión empezó con una no muy buena noche (en la que descansé pero me desperté un par de veces a la madrugada, a causa de la ansiedad) y con un día perfecto para volar. No hubiese podido haber mejores condiciones de vuelo: la mañana abrió con una temperatura agradable, sin embargo lo suficientemente fría y sin tanta humedad como para que el motor obtuviera un mejor rendimiento, el viento totalmente en calma, muy buena visibilidad de los cerros, techo encima de los límites y cero aire turbulento.

El caso es que amaneció haciendo un día perfecto para volar. Natalia me recogió temprano, como habíamos quedado, y llegamos al Aeroclub a eso de las 0710. Yo la verdad no estaba en mi mejor día, me sentía un poco cansado, sin embargo la emoción de la primera vez y el ambiente de “primer vuelo” que se respiraba en la escuela me hicieron olvidar de ello. Antes de salir del apartamento había comido algo ligero (cereal con leche), y en el Aeroclub me tomé una aromática de panela caliente para que me diera energías y el azúcar necesaria para el golpe de adrenalina que seguía. Esa aromática ha seguido acompañando sagradamente todos mis vuelos temprano en la mañana, jejejejeje.

La programación no estaba más retrasada de lo normal, pero para ser sincero no recuerdo la hora exacta a la que aterrizó el avión en el que yo volaría, ni mucho menos la hora en la que nosotros despegamos. Intuyo que fue alrededor de las 0900.

Me había presentado al Capitán Guerra con anterioridad, al verlo llegar en el C-172 XP. Me dijo que nos reuniéramos en el lobby de operaciones para tener un pequeño briefing y que tan pronto llegara el avión salíamos a volar. Así es esta vaina, nada de pañitos tibios, ¡cuando es a volar es a volar! El briefing consistió en temas de operación, básicamente relacionados con la orden de vuelo y la carpeta de estudiante.

Unos minutos después llegó nuestro avión, un Cessna 150 matriculado como HK-1912-G, con un STC (Supplemental Type Certificate) que autoriza algunas modificaciones, siendo la principal de ellas el cambio de motor de uno de 110HP (caballos de fuerza) a uno de 150HP. Para operar en condiciones como las de Bogotá/Guaymaral/EngeneralColombia de “high and hot” (alto y caliente), el avión simplemente necesitaba más potencia y por eso el STC. Bien, volviendo al tema, una vez llega el avión le aviso al CT. Guerra y nos preparamos para salir.

Nos acercamos al avión para empezar a hacer la inspección prevuelo o inspección 360. Se llama así porque uno le da una vuelta completa al avión revisándolo de adentro hacia afuera, 360 grados, para corroborar que todo esté dentro de los parámetros de vuelo: cabina ordenada y configurada, flujo de atrás hacia adelante y en el panel de derecha a izquierda, revisando todos los sistemas, instrumentos, fusibles, nada mal puesto, todo apagado, headsets conectados, cinturón y arnés chequeados, documentos y libro de vuelo en orden, extintor, kit de primeros auxilios, etc. Luego por fuera, bajando por el tren principal izquierdo, líneas hidráulicas en buen estado, sin fugas, frenos, vamos hacia atrás, estabilizador horizontal y vertical, timón de profundidad y dirección, guayas, tornillos, tuercas en su lugar y en buena condición, líneas de fe verificadas, pasamos al otro lado del avión, vamos hacia adelante, tren principal derecho, drenamos tanque derecho (si no vamos a tanquear, sino se debe hacer al final), flaps, alerones, punta de ala, luz, borde de ataque, montante derecho, nos subimos a los soportes en el fuselaje y el montante para verificar encima de los planos (alas) y verificar los niveles de combustible y condición general del plano derecho, nos bajamos, abrimos la tapa del motor (en realidad es una tapita que a duras penas deja revisar el nivel del aceite —en el PA-28 sí se puede abrir todo el lado derecho del motor y hacer una mejor inspección—) verificamos niveles de aceite y condición general del motor (no líquidos, no fugas, no escapes, condición de la bancada), tensión de la correa del alternador, drenamos el vaso filtro del motor, luego revisamos la hélice, condición de las palas, luz de aterrizaje, no obstrucciones en las tomas de aire, condición del filtro de aire, no líquidos ni aceite derramados, no fugas visibles, tren de nariz, montante derecho, nivel de combustible en plano izquierdo, borde de ataque, pito de pérdida  (stall – alarma de pérdida inminente de sustentación), punta del plano,  alerones, flaps, drenamos tanque izquierdo y terminamos de nuevo en donde comenzamos: la cabina.

Estamos listos para iniciar el vuelo; nos sentamos en la cabina, aseguramos cinturón y arnés. Yo peco de inexperto y me “amarro” antes de acomodar el asiento así que me toca desamarrarme para poder correrme hacia adelante.  Todo culpa de la ansiedad El instructor me explica cómo se utiliza y asegura el harnés al cinturón de seguridad. Acomodo mis headsets, me pongo en modo “concentración 150% ON” y esta vaina empezó.

Lista de chequeo antes de prender el motor. ¡Y ahí estoy yo encendiendo el 150! ¡La primera vez en mi vida que le daba starter a un avión!

La emoción que se siente esa primera vez que uno, por sus propios medios, enciende el motor del avión, es algo que no se puede describir. Desde ese preciso momento se pone mi mente en blanco y los únicos recuerdos de los que puedo echar mano son los del entrenamiento previo en tierra que debería utilizar para el desarrollo satisfactorio de ese primer vuelo. Desde ese momento recordaré siempre el sonido ensordecido, por los headsets,  y ensordecedor, sin ellos, del motor del avión corriendo a 1.000 RPM y esperando por mis comandos.

Lo primero que aprendí del instructor fue “la técnica correcta de rodaje”, así como el uso adecuado de los pedales y los frenos. Durante el rodaje me mostró cómo probar el coordinador de giro y revisamos y configuramos los demás instrumentos de vuelo. Velocímetro en cero, horizonte artificial ajustado, altímetro configurado de acuerdo al QNH de la estación, variómetro en cero, giróscopo direccional ajustado. También aprovechamos para hacer el briefing del despegue, el cual hacía yo por primera vez, y al que se le hicieron un par de correcciones. El briefing reza algo así como: “Capitán, vamos a despegar por la pista 11 con destino a la zona número dos, los call out de velocidades en el despegue serán de velocidad viva, 40 nudos, 50 nudos, 60 nudos la velocidad de rotación, en caso de fallo de motor con pista remanente abortamos el despegue y abandonamos por la calle de rodaje más conveniente, en caso de fallo de motor sin pista remanente salimos a vuelo, buscamos velocidad segura 70 nudos y campo al frente para aterrizar al frente o máximo a 45 grados izquierda o derecha de la pista. De ser practicable comunicamos al control, efectuamos nuestro procedimiento de emergencia y en preparación para el aterrizaje forzoso cada uno desasegurará la puerta de su lado. En ascenso mantendremos 70 nudos y posterior 400 pies sobre el terreno o la autopista viraremos por la izuierda rumbo a las zonas.”

Mientras rodábamos por la paralela rumbo al punto de espera de la pista 11, el Cap. Guerra tuvo que decirme varias veces que redujera la velocidad; estaba rodando muy rápido. Esa, entre otras cosas, son las que todavía no controlaba bien por la inexperiencia. Uno todo novato en ese primer vuelo todavía no tiene feeling ni cálculo de muchas cosas, así que algunas se te “salen de las manos”. Sin embargo, de nuevo, a pesar de que me hacía reaccionar con un tono de voz fuerte, luego de la orden el Capitán volvía a su voz pausada y tranquila, retornándome la confianza. Me parece que es un proceso de enseñanza adecuado: hablarte duro y hacerte reaccionar cuando es necesario, pero inmediatamente luego de que uno corrige la acción volver a darte la confianza.

Llegamos al punto de espera, y procedimos con las pruebas en tierra. Full mezcla, full potencia, y calibramos la mezcla. La mezcla es el control del avión que regula, precisamente, la mezcla aire-combustible en el carburador. La calibrada consiste en empezar a reducir paulatina y lentamente la mezcla hasta que el motor obtenga las máximas RPM (Revoluciones Por Minuto). En el proceso de reducción de la mezcla el motor pasa por el punto de máximas RPM, se debe seguir reduciendo la mezcla hasta que caigan las revoluciones, luego se debe enriquecer hasta encontrar el punto máximo de nuevo y luego de ello enriquecer un poco más hasta obtener una caída de unos 50 RPM. Dependiendo del tipo de instrumentos con los que cuente el avión, el proceso puede ser un poco más preciso, pero básicamente es algo de “sentir el avión”. La calibración de mezcla se hace debido a la elevación de Guaymaral y la diferencia de densidad de aire respecto del nivel del mar (en Guaymaral el aire es un 16% menos denso respecto del nivel del mar). Una vez calibrada la mezcla se reduce la potencia a 1.800 RPM y se procede con la prueba del calentador del carburador: ON – caen las revoluciones, OFF – se recuperan. Luego prueba de magnetos, primero derecho, luego izquierdo,  verificamos carga en el amperímetro y terminamos verificando la succión para asegurarnos de que los instrumentos que dependen de la bomba de vacío tendrán, valga la redundancia, succión para poder operar.

Reducimos potencia de nuevo a 1.000 RPM, procedemos con la lista de chequeo antes de despegar (landing light ON, NAV light ON, Flaps 10, etc…) y solicitamos autorización de despegue con torre.

— Yo: Guaymaral Torre, 1912-G en punto de espera pista 11 y listo.

— Torre: “1912-G Al paso de la aeronave en final, ruede a posición y mantiene detrás”.

— Yo: Al paso de la aeronave en final rueda a posición y mantiene detrás, 1912-G.

Vemos pasar la aeronave, rodamos a posición y mantenemos detrás. (Yo casi que pongo full potencia sin que nos autorizaran a despegar, jejejejeje. La emoción del momento…). Una vez nos autorizan, nos paramos en los frenos, ponemos 2.000 RPM, revisamos parámetros del motor y, si todo está normal, soltamos frenos, ponemos full potencia y comenzamos la carrera de despegue.

Como nota al margen debo confesar que los dos primeros despegues fueron tenaces para mí. Estaba siendo muy brusco con los pedales y sobrecontrolando el avión en tierra, cosa que a más de 100 km/h es nada agradable porque uno, literalmente, siente que se va a salir de la pista. El feedback del instructor era “¡Suave, suave, suave!” pero por más suave que me gritara yo no lograba encontrarle el tiro  ni el feeling a la vaina. El segundo despegue fue aún peor, al final tuve que sacar el avión a vuelo para evitar el sobrecontrol. El tema lo resolví en la tercera hora de vuelo, gracias al consejo de un amigo piloto privado quien vuela su propio avión y me recomendó simplemente pisar suavemente, muy a “duras penas”, el pedal derecho para mantener el avión por el centro de la pista, pues las correcciones hacia la izquierda se encarga de hacerlas el mismo avión gracias al efecto torque de su motor convencional, que gira en el sentido de las manecillas del reloj y, por tanto, por efecto acción-reacción (entre otros) tiende a virar hacia la izquierda. Aplicar dicho consejo fue más que suficiente para un despegue controlado y placentero. El uso del pedal izquierdo en el despegue es casi que nulo y yo en mis dos primeros vuelos lo había usado con exageración.

Volviendo a la primer hora, alzamos vuelo, yo un tanto estresado la verdad por la dificultad con el control en la pista, y empezamos el ascenso. En el aire todo fue mucho más sencillo. Al alcanzar 400 pies sobre el terreno iniciamos nuestro viraje por la izquierda con destino a la zona dos, nos fuimos por encima de la autopista, en Centro Chía (Yankee) notificamos para cambio con Guaymaral Tierra, y posteriormente entramos a la zona 2. El primer vuelo es un vuelo de adaptación donde te muestran el terreno, los puntos de verificación, los puntos de entrada a las zonas, las referencias, el avión, su funcionamiento, etc.

En las zonas practicamos algunas maniobras básicas: ascensos, descensos, virajes, etc. La idea era familiarizarse con los mandos del avión y sus comportamientos, las sensaciones del vuelo, etc. Me imagino que lo hice bastante bien porque el Capitán me preguntó por un momento si yo había volado antes, a lo que respondí contundentemente que no. La verdad había volado de pato en aviones pequeños en Cali y en Bogotá, pero nunca había estado a los mandos de un avión. Le dije que mi única experiencia de vuelo piloteando un avión había sido en el simulador de vuelo por muchos años, pero vuelo real no. Respondió que me veía muy bien, que me sentía adaptado y tranquilo, cosa que me emocionó bastante a decir verdad.

Esos primeros minutos de vuelo se pasaron “volando”, literalmente, y debimos regresar al aeropuerto y aterrizar. Salimos de la zona 2, solicitamos autorización, nos enviaron directo a básico izquierdo para la pista 11, aproximamos, aterrizamos (me imagino que con un poco  de ayuda  —o mucha quizás— del instructor), abandonamos por la calle de rodaje Echo, listas de chequeo, rodamos al Aeroclub, nos establecimos, notificamos, apagamos el motor, terminamos y nos bajamos.

Yo me bajé temblando de la emoción de ese avión y sin todavía creerlo. La verdad no podía creer lo que me estaba pasado y era muy, pero muy difícil de asimilar el hecho de que estaba, por fin, cumpliendo mi sueño de volar luego de tantos años de espera. Llenamos el libro de vuelo, yo recogí mis cosas, procedimos a firmar la orden de vuelo y a apuntar la primera hora de mi curso de aviación. El resto del día fue éxtasis total y un conteo regresivo de los segundos que me separaban del próximo vuelo.

Así transcurrió, con total dicha y emoción, la primera hora de vuelo de mi vida.

¡Volar es Pasión!

Y empezó en serio esta vaina: Curso de Tierra

El curso de tierra empezó el 23 de marzo, un martes porque el lunes fue festivo. Yo estaba recién llegado de mi viaje spottero a UIO (Quito), y tenía el alma aviadora exaltada y lista para la aventura. Ese martes no hubo clase ni mucha actividad, todo lo que se hizo fue una presentación de los profesores, algunos instructores, el jefe de operaciones, el director académico (ambos Capitanes de larga experiencia), y algunos miembros del personal administrativo y de planta de la escuela. También hubo una presentación a vuelo de pájaro de algunos temas operativos, del pénsum, reglamentos y normativas de la escuela y una pequeña “dinámica” para “ropmer el hielo” y conocernos más.

Eso fue prácticamente lo acontecido aquel día. Todos nos veíamos igualmente emocionados (quizás unos más apasionados que otros, pero todos muy emocionados), nos presentamos brevemente dando algunos datos de nuestras vidas y contando un poco nuestra historia y motivación por la aviación.

Al día siguiente empezó la vaina en serio y comenzamos las dos materias iniciales del curso de tierra. El horario era algo así como desde las 7:30 a.m. hasta las 11:00 a.m. pasaditas (lo que para mí significaba una madrugada tipo 5:30 a.m.), con un descanso de unos 15-30 minutos (dependiendo) a eso de las 9:00 (a veces 9:00 pasadas). Por lo general solía quedarme después de clases para almorzar en el Aeroclub y llegar al apartamento con ese tema resuelto.

Las primeras dos materias a enfrentar: Aerodinámica, en el primer bloque, y Regulaciones Aéreas en el segundo. Para ambas llegaba con un poco de ventaja (ventaja sobre el proceso de aprendizaje, no sobre mis compañeros —valga la aclaración— porque para mí el curso de aviación nunca ha sido un tema de competencia con nadie, es simplemente el cumplimiento de mi sueño de volar) por la experiencia acumulada en los más de 10 años que llevaba “metido” en el mundo de la aviación virtual, periodo durante el cual (sobre todo durante la adolescencia) había leído mucho sobre la teoría del vuelo y sobre las regulaciones aéreas en Colombia, por aquello de VATSIM/COLATC/FLYCOL y el entrenamiento como ATC y Piloto Virtual. Eso sin contar con lo que he aprendido durante los 4 años largos que he desarrollado Aviacol.net, en conjunto con Andrés Ramírez, y en donde he tenido la oportunidad de leer y aprender muchísimo sobre aviación, sobre todo desde el punto de vista técnico.

En Aerodinámica las evaluaciones corresponderían a 2 parciales, cada uno del 20%, un examen final del 40% y, para sorpresa de muchos lectores, una revisión de cuaderno que valía un 20%. Algo un tanto extraño, sobre todo luego de haber pasado por 10 semestres en la Universidad, ¿no creen? El caso es que era una especie de comodín y, bueno, serviría para las instancias finales en caso de que algo saliera mal durante el curso (cosa que yo dudaba mucho, pero uno nunca sabe…). La mala noticia es que he sido muy PERO MUY malo para llevar cuadernos en mi vida. En el colegio era una de las cosas que más duro me daba y durante la universidad casi que ni los utilizaba. Mis cuadernos han sido un desastre siempre y el único que los ha entendido soy yo, jajajajajaja. Como la vida siempre le cobra a uno esas deudas que quedan pendientes, entonces ahí estaba yo cumpliendo mi sueño y teniendo que llevar un cuaderno “bonito” para no tirarme el 20% que valía en la materia.

Los que me conocen sabrán el reto que representaba el hecho de tener que presentar un cuaderno ordenado y atractivo al profesor. Sin embargo, se quedarían asombrados viendo el juicio con el que lo hice y la pasión con la que me senté a desatrasarme el primer fin de semana, cuando tuve que pasar lo escrito durante los tres primeros días (porque el cuaderno no lo compré sino hasta el fin de semana). Parecía increíble verme ahí cual “niño chiquito” de primaria pasando cuaderno, con “colorcitos”, regla, mucha dedicación y toda la vaina. Es increíble lo que uno es capaz de hacer cuando hace las cosas que le gustan en la vida, las que le apasionan.

Como no tenía el tiempo de ponerme a pasar cuaderno todos los fines de semana (hubiera sido una locura… —tampoco pues, sin exagerar—) entonces decidí seguir llevándolo día a día, durante la clase, con la misma pasión que pasé las primeras hojas. Lo que copiaba y hacía en la clase (que era el 100% de lo que el Capitán exponía) era lo que se quedaba definitivamente en el cuaderno; primero dibujaba con el portaminas y luego con la regla y los micropunta de colores (azul, rojo, verde y negro) resaltaba y ponía bonito el dibujo. El Capitán que nos dictó el curso resultó siendo un gran dibujante, lo que hacía mucho más amena la clase y más fácil de plasmar sus gráficos en el cuaderno. Yo nunca he sido bueno para el dibujo pero, como desde pequeño siempre me gustó mucho calcar/copiar imágenes (muchas de ellas de aviones…), entonces el tema de ver una imagen y dibujarla no me queda tan difícil. No es que el cuaderno haya quedado como “cuaderno de vieja” (ya el solo hecho de  “llevar cuaderno” a los 25 años es lo suficientemente extraño), pero se hizo el esfuerzo y se hizo con pasión. La calificación del cuaderno fue de 95% al final de curso ¡El esfuerzo valió la pena!

Para la muestra, un botón (algunos apartes del famoso cuaderno). Como verán, muchas cosas básicas y que uno ya conocía, pero igual tocaba ponerlas para no tirarse la calificación, porque el cuaderno debía contener todo el curso completo (de haber sido la universidad no las hubiera escrito ni por el chiras —yo solía no escribir en el cuaderno lo que ya sabía…—).

Cuaderno Aerodinámica – No es la maravilla, pero créanme que es de lo mejorcito que he producido en cuanto a cuadernos académicos se refiere.

Cuaderno Aerodinámica

De cualquier manera me pareció muy interesante el método (sobre todo para las personas que hasta ese momento habían estado muy poco relacionadas con la aviación) y además quedará como una anécdota y un elemento más para el recuerdo… de esos que se le mostrarán a los hijos, y a los hijos de los hijos…

A grosso modo, lo que vimos en el curso incluía:

• Definición de Aerodinámica
• Viento relativo
• Leyes de Newton: Inercia, acción-reacción, ley de la fuerza
• Conceptos de presión, masa, densidad, trabajo, potencia, energía, vector, resultante, moméntum.
• División de los aviones -> 5 grupos:
  1. Rodamiento:
     1. Tren convencional (patín de cola)
     2. Tren triciclo (rueda de nariz)
     3. Tren retrátcil
     4. Tren fijo
     5. Tren tándem o boogie
     6. Tren ventral
     7. Flotadores o pontones (hidroavión)
  2. Transportador
     • Comercial Grande
     • Carguero
     • Comercial pequeño
     • Combi
  3. Estabilizador (Empenaje)
     • Alto
     • Bajo
     • Medio
     • Doble
     • En “V”
  4. Sustentador (Planos/Alas)
     • Plano Alto
     • Plano medio
     • Plano bajo
     • Biplano
  5. Motopropulsor
     • Monomotor
     • Bimotor
     • Bimotor lineal
     • Trimotor
     • Multimotor
• Ejes del avión: vertical, transversal, longitudinal
• Fuerzas que actúan sobre el avión: sustentación, peso, tracción, resistencia
• Partes del perfil alar: cuerda aerodinámica, extrados, intrados, borde de ataque, ordenada máxima, borde de salida, entre otros.
• Ángulo de incidencia
• Ángulo de ataque
• Coeficiente de sustentación
• Centro de presión
• Superficie y proyección alar
• Tipos de planos (alas): rectangular, elíptica, taperada/trapecio, delta
• Velocidades en aviación
  • IAS (Indicated Air Speed)
  • CAS (Calibrated Air Speed)
  • TAS (True Air Speed)
  • GS (Ground Speed)
• Arcos del velocímetro
  • VSO
  • VS
  • VFE
  • VNO
  • VNE
• Resistencias
  • Alar
  • Parásita
  • Inducida
  • Por fricción
• Hipersustentación y dispositivos hipersustentadores
• Tipos de flaps: Común, zap/partido, ranurado, fowler.
• Spoilers
• Estabilidad y Equilibrio
• Relación de aspecto
• Órganos de mando y superficies de control
• Instrumentos de abordo: de posición, de actitud, pitostáticos.
• Maniobras
• Factor de carga
• Peso y balance
• Anécdotas varias del Capitán. (Que fueron muchas; algunas de ellas muy llamativas, a decir verdad).

Un pénsum bastante interesante y completo, desde mi punto de vista. Diría yo que un 60-70% del contenido del curso ya lo conocía o manejaba de alguna manera, pero fue muy chévere ver sus aplicaciones a la aviación real y entender más profundamente los conceptos. Debo confesar que muchos de los conceptos aprendidos durante las 4 materias del curso de tierra no los entendía bien, no los entendía tan profundamente o, incluso, los tenía confundidos o “mal entendidos”.

El curso terminó el 22 de abril con el examen final y la revisión del cuaderno. La nota definitiva en la materia fue de: 96%. La verdad no esperaba menos y, dadas las circunstancias, estaba dentro de mi meta personal de tener todo por encima de 90%, incluso 95% en el mejor de los casos.

El segundo curso era el de Regulaciones Aéreas, en el segundo bloque. Tres parciales de 20% y un final de 40%, sin revisión de cuaderno (¡Sí! ¡Qué descanso!). A pesar de que no había revisión, me esforcé por hacer un buen trabajo con el cuaderno y la verdad la vaina no resultó tan mal, aunque no estuvo tan bien como en aerodinámica. Igual se utilizaron colorcitos y regla, cuando la cosa ameritaba (y cuando no me daba “mamera”).

A grosso modo, el curso fue algo así:

• RAC (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia) y sus partes.
• Aprenderse de memoria las 24 partes.
• Unidades de medida para operaciones aéreas: Milla náutica, milla terrestre (estatutaria), pies, pulgadas, nudos, galones, libras, etc.
• Hora UTC.
• Presión atmosférica.
• Matrículas.
• Alfabeto fonético: Alpha, bravo, charlie, delta, echo, foxtrot… etc. Esta vaina me la sabía como desde los 12-14 años
• Designadores de lugar OACI.
• NOTAM.
• Distintivos fijos (fix).
• Radioayudas.
• MEA.
• Elevación, elevación de aeródromo, elevación del umbral.
• Rosa de los vientos.
• ARP (Airport Reference Point).
• Rumbos: verdadero, magnético, de brújula.
• Variación magnética.
• Línea agónica, isogónica.
• Desviación de brújula.
• WCA (Wind Correction Angle).
• Dirección.
• Categoría de las aeronaves (CAT A, B, C, D, E).
• Circuito de tránsito de aeródromo.
• Espacio aéreo
  • FIR
  • TMA
  • ATZ
  • CTR
  • CTA
• Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
  • Control
  • Información
  • Asesoramiento
  • Alerta
• Dependencias: de Control, de Información, de Asesoramiento.
• División del espacio aéreo.
• Altimetría (por fin entendí cómo funciona el tema del altímetro y el QNH).
• QNH, QNE, QFE..
• Isobara
• Altura, altitud, nivel de vuelo (FL).
• Niveles semicirculares.
• RVSM.
• Reglas de vuelo visual.
• Reglas de vuelo por instrumentos.
• Cálculo de la puesta y salida del sol.
• Plan de vuelo.
• Medidas previas al vuelo.
• Derecho de paso.
• Prioridad de vuelos.
• Luces de las aeronaves.
• Procedimientos en falla de comunicaciones.
• Interferencia ilícita.
• Interdicción e interceptación.
• Señales.

También tenía conocimiento ya de aproximadamente un 50% del curso, sin embargo se aclararon muchas dudas y conceptos, y se pusieron en el contexto de la aplicación al vuelo real. El curso terminó el 27 de abril con un resultado final de 97%.

Luego vinieron Motores y Radio.

Motores era la materia más desconocida para mí, muchas cosas nuevas, pero habiendo estudiado una ingeniería (uno siempre termina viendo algo de motores cuando ve las “físicas”) ya más o menos me había empapado de algunos conceptos, así que tampoco debía ser muy complicado. Además, en aviación muchas cosas son de “sentido común” y Motores no era la excepción. Sin embargo, la situación acá era más complicada: 2 parciales, uno de 60% y el otro de 40%.

A grosso modo:

• Motor: 2 tiempos, 4 tiempos.
• TBO.
• Combustión interna, externa.
• Construcción de los motores.
• Materiales.
• Refrigeración.
• Requisitos del motor de aviación.
• Partes del motor: cárter de nariz, cárter de potencia, cárter de turbina, cárter de accesorios.
• Elementos en el motor: cigüeñal, cilindro, biela, pistón, anillos, válvulas, entre otros.
• Traslapo de válvulas.
• Ciclo: admisión, compresión, explosión, escape.
• Potencia: IHP, FHP, BHP, THP.
• Distancias y volúmenes.
• Sistema de combustible.
• Octanaje.
• Tipos de combustible.
• Mezcla.
• Primer.
• Carburador.
• Pulverizador.
• Acelerador.
• Presión manifold.
• Flujómetro.
• EGT.
• Sistema de admisión y escape.
• Encendido de motor.
• Sistema de lubricación.
• Sistema eléctrico (alternador, batería, motor de arranque, correa, etc).
• Sistema de ignición (magnetos, distribuidor, condensador, platinos, bujías, etc).
• Designación de motores.
• Hélices.

Bastante interesante el curso, muchas cosas nuevas para mí. Resultado final 94%.

Finalmente Radio, curso en el que se introdujeron varios conceptos relacionados con la teoría de las ondas y la radiotelefonía como tal, pero el curso en el que, quizás, tenía la mayor de las ventajas por toda la experiencia de las redes virtuales y la experiencia como ATC  y Piloto Virtual.

A grosso modo:

• Ondas electromagnéticas: onda, ciclo, periodo, frecuencia, longitud de onda, amplitud de onda, fase.
• Propiedades de las ondas: refracción, difracción, reflexión, absorción.
• Clasificación de las ondas: VLF, LF, MF, HF, VHF, UHF, SHF, EHF.
• Características de propagación.
• Uso adecuado de las telecomunicaciones.
• Técnicas de transmisión.
• Problemas de la transmisión.
• Fraseología.
• Transmisión de números.
• LLamadas generales.
• Llamada BLIND (ciega).
• Procedimiento NORDO.
• Códigos transponder.
• Abreviaturas.
• Antenas del avión.

Para la materia la evaluación consistía en 3 parciales, dos de 30% y uno final de 40%. El segundo de ellos correspondía a un examen oral en el que se emulaba una operación de vuelo real: el Capitán profesor del curso con un radio (handy) y el estudiante con otro afuera del salón comunicándose como si estuviera en el avión. El Capitán hacía de ATC y uno hacía de piloto (obviamente). Fue una práctica chévere y muy productiva, me recordó viejas épocas en Internet como controlador y piloto virtual, aunque la verdad conocía muy poco de la fraseología de los vuelos en condiciones visuales (eso le agregaba su toque especial). A la mayoría del curso nos fue bien, casi todos sacamos 100% en dicha evaluación oral. Para mí, el resultado final en el curso fue de 99%.

Habiendo terminado esa parte del curso de tierra (terminamos las dos materias el 14 de mayo), y a tan solo unos días (como dos semanas) de montarnos por primera vez en un avión como pilotos del mismo, faltaban solo dos pasos más para la culminación de la fase de tierra y, por ende, para el inicio, con todas las de la ley, de mi sueño de volar.

Tales pasos eran dos talleres, que nos dictaría el Director Académico de la Escuela, Capitán Obando. Taller de POH Aviones Básicos (POH quiere decir Pilot Operating Handbook) y el Taller Prevuelo.

En el Taller de POH revisábamos rápidamente los manuales de las aeronaves básicas de instrucción, el Cessna 150/152 y el PA-28 en sus versiones de menor caballaje (Cherokee Warrior II).

Analizábamos cosas como:

• Planta motriz.
• Peso.
• Especificaciones.
• Tablas de rendimiento (performance).
• Tipos de operación.
• Procedimientos normales, anormales, de emergencia.
• Peso y balance.
• Limitaciones/Limitantes.
• Sistemas.
• Instrumentos.

Manual Cessna 150/152 - La letra no es mía (ya quisiera uno tener letra bacana, pero no... tengo letra de hombre, o sea bien fea. Es la letra de una compañera del curso...

Manual Cessna 150/152 - Tablas de Rendimiento

Manual Cessna 150/152 - Peso y Balance

Les confieso que me leí ese manual del Cessna 150/152 completico, de la primera a la última hoja. Siendo el avión en el que iba a iniciar mi entrenamiento quería conocerlo muy bien y estar muy bien preparado para una instrucción de vuelo exitosa y sin inconvenientes. Me enfoqué en el Cessna, ya llegará el tiempo de enfocarse en el Piper cuando deba hacer la transición y obtener la autonomía para volar en los dos.

El Taller de Prevuelo fue mucho más orientado hacia la operación de las Aeronaves en el Aeroclub, los procedimientos de inspección pre-vuelo, maniobras, tránsitos de aeródromo, procedimientos de vuelo, emergencias, procedimientos en tierra, métodos de aprendizaje en aviación, entre otras cosas.

Taller de POH en 95%, Taller Prevuelo 100%. Las notas hablan por sí mismas: mi interés, dedicación (aunque la verdad estudié muy poco —realmente no era necesario—) y pasión habían rendido sus frutos: todas las notas encima de o iguales a 95%, a excepción de una en 94%.

Con eso se completaba la fase de instrucción en tierra (de manera más que satisfactoria) y la escuela certificaba que estaba yo listo para iniciar mi fase de vuelo a los mandos de un avión. Los talleres,  junto con el curso de tierra, terminaron un miércoles 26 de mayo. Ese día nos asignaron instructores y a dos de mis compañeros, y a mí, el Capitán Montaño —jefe de operaciones— nos dio un briefing por la tarde de lo que serían los primeros vuelos. Luego del briefing aprovechamos los tres para quedarnos un rato “cabineando” en los aviones, que ya estaban disponibles luego de la jornada de vuelo,  repasando la cabina del avión que íbamos a volar, practicando unos cuantos “360″ (inspección que se hace al avión antes del vuelo), soñando un rato, ilusionándonos. Regresamos a Bogotá ya en la noche, después de las 7:00 pm. Es el día que más tarde he salido del Aeroclub, y todo por la goma de volar .

Cerramos la fase de tierra con broche de oro (y con trancón por la autopista norte), y mientras rodábamos en el carro hacia Bogotá, charlando amenamente y previendo todo lo que íbamos a empezar a vivir la semana siguiente, decidimos (por iniciativa mía, como cosa rara, jejejeje) ir a comer para celebrar la culminación de esa etapa. La idea original era Corral Gourmet de la 116, pero terminamos al frente, en La Taquería, compartiendo deliciosa comida mexicana (les recomiendo el ceviche mexicano de entrada que venden ahí. ¡Es un hit!). Yo pedí inicialmente una Corona, que luego se volvieron 2 y luego 3. Habiendo terminado de comer y charlar, mi compañera  tomó la iniciativa de que fuéramos a su apartamento a tomarnos unos tragos, a lo que yo, ya entrado en gastos, accedí.

Estábamos solo los tres (Nata y Peña son los compañeros con los que más me he unido y entendido en el curso, por razones que quizás más adelante exponga y que tienen que ver con temas de madurez y sinceridad, entre otros…) y terminamos rematando en su apartamento, tomando whisky y hablando de todo un poco. Fue una velada muy muy amena, en compañía de dos excelentes personas. Yo terminé más wasted que un ….. y terminé durmiéndome en una mesa, jejejeje. Hace rato no tomaba, para serles sincero. Como a las 3:30 am me despertaron, pedimos par taxis y mi compañero y yo nos fuimos para las casas.

El guayabo experimentado al otro día es una cosa de locos, de esas que uno pocas veces ha experimentado en la vida, y uno de los peores guayabos de mi existencia. La verdad es que yo no soy muy “tomatragos” que digamos, tomo muy de vez en cuando y mucho más cuando se toma en “grandes cantidades”, pero tampoco es que sea tan mal tomador. No sé qué sería exactamente lo que me pasó esa noche, quizás una mezcla de la comida pesada, las tres Coronas y todo el whisky (que tampoco fue mucho) que me tomé después, pero estuve bien “malito”. El guayabo me duró hasta el viernes, ¡casi que sábado!

En fin, casi no me recupero, pero no importaba, valía la pena, ¡mi sueño lo valía todo!

Nos habían programado el primer vuelo para el lunes 31 de mayo, a mí me había tocado un turno muy tempranito, a eso de las 7:45 am. El resto del fin de semana fue descansar y prepararse espiritual y psicológicamente para ese primer vuelo histórico, esa primera hora de desarrollo de mi tan anhelado ¡sueño de volar!

No se pierdan ese relato, es genial…

¡Volar es pasión!

La inscripción y el proceso de ingreso

La hora del viaje llegó y Bogotá me recibió con un clima delicioso que pude disfrutar por unos 2 meses antes de que regresara a su estado normal lluvioso y frío. Mi buen amigo Beto, otro soñador que como yo logró conquistar los cielos y ahora vuela como Primer Oficial de A-320 en Avianca, me recogió en el aeropuerto y me trajo hasta el sector del norte de la ciudad donde residiría en adelante. Esa noche fuimos a comer con Caro y una amiga de Beto a un restaurante argentino por acá cerca y disfrutamos de una buena charla y de buena compañía.

Para ese entonces yo todavía era un prospecto de estudiante de aviación y mi sueño seguía siendo eso, un sueño (aunque presiento que nunca lo dejará de ser… por más que se esté cumpliendo, siempre lo viviré como un sueño. Todos y cada uno de los días…). Lo que vino luego fue el proceso de organizarme en el nuevo apartamento, ultimar algunos detalles de una sociedad profesional que inicié con Beto (y que se terminó de definir acá en Bogotá) y prepararme para el inicio del curso.

Llevé los papeles personalmente al Aeroclub; cosas como diploma y acta de grado debidamente autenticados, formulario de inscripción, fotos, fotocopia de libreta militar, entre otras cosas.

El paso siguiente fue la presentación de unas pruebas psicotécnicas, bastante extensas por cierto, que duraron casi todo un día (laboral). Test de personalidad, test de léxico, pruebas de razonamiento abstracto y espacial, aptitud matemática, aptitud mecánica, prueba de concentración, prueba de memoria (te iban dando secuencias de números cada vez más largas que uno debía repetir hasta donde se acordara), una prueba que no recuerdo el nombre pero te iban mostrando unas fichas con figuras en las que faltaba algo, las primeras muy evidentes las últimas no tanto, y uno debía decir qué era lo que faltaba; entre otras pruebas que quizás no recuerdo. Las pruebas las presentamos unas 14 personas.

El siguiente paso fue asistir a una entrevista con la psicóloga, en donde te daban los resultados de las pruebas anteriores y te preguntaban básicamente cosas sobre tu familia, tu vida, tu personalidad, por qué habías escogido estudiar aviación, por qué en el Aeroclub, etc, etc, etc. Los resultados de mis pruebas me dejaron muy satisfecho. No recuerdo los puntajes exactos pero todas las pruebas estuvieron encima de 90 y la mayoría encima de 95. Felicitación y toda la vaina; las cosas empezaban bien para mi curso de aviación

En ese momento prácticamente te confirmaban que habías sido aceptado en la escuela y seguían las vueltas de exámenes médicos y certificado de carencia de informes por tráfico de estupefacientes (ustedes sabrán que vivimos en el país del sagrado corazón así que ya se imaginarán la importancia de obtener ese certificado para cualquier personaje relacionado con la aviación…). Dicho certificado se obtenía tan fácilmente como ir y pagar con un formato especial en el Banco Popular y luego llevar el comprobante de consignación y una fotocopia de la cédula a una oficina de la Dirección Nacional de Estupefacientes. Acto seguido separamos la cita para los exámenes médicos para un lunes a las 7:30 de la mañana y lo siguiente fue esperar.

La verdad los exámenes médicos me tenían un poco estresado. Hace unos años, cuando me presenté a la Fuerza Aérea, mi condición física  (en cuanto a aptitud física, porque la verdad es que nunca he sido un tipo de ejercicio/deporte así que mi estado físico no es que fuera el mejor) era de primera y no tuve inconveniente alguno para pasar los exigentes exámenes de ingreso, sin embargo eso había sido hace más de 7 años y las cosas, sobre todo la condición física, cambian. Una vaina es uno a los 17 – 18 años y otra muy diferente a los “ticinco” jejejeje (claro, uno se va volviendo viejo y le aparecen achaques).

Durante el año que estuve en P&G me hice 2 veces el perfil lipídico y ambas me salió bastante alterado. Triglicéridos y colesterol en las nubes (para mi edad) y colesterol bueno más bajo de lo que debía estar.  Con esa tomadera de gaseosa (la dejé de tomar desde que me enteré en Discovery Channel de que una lata de gaseosa equivale a 20 cucharadas de azúcar cuando se procesa), comedera de dulce, harinas y grasa, pues no podía esperar menos. Eso ponía un poco de presión a la hora de la revisión médica. De cualquier manera, los últimos meses había estado muy juicioso con la alimentación y, aunque no había hecho mucho ejercicio, apenas llegué a Bogotá me inscribí en el gimnasio y estaba yendo (en ese entonces) muy juiciosamente a hacer por lo menos 40 minutos diarios de cardio. Además, el dejar de tomar gaseosa, controlar el dulce, las harinas, los fritos y la dieta en general, me habían ayudado a bajar de peso considerablemente, unos 7 kilos más o menos.

Para presentar los exámenes médicos nos pidieron ir en ropa deportiva/cómoda y en ayunas. Lo primero que nos hacían era sacarnos sangre, para los análisis respectivos, cosa que pudiéramos irnos a desayunar para presentar el resto (tocaba desayunar bien para no desmayarse en la prueba de esfuerzo. —”Casos se han visto”—). Se me ocurrió preguntarle a la asistente qué tan determinantes eran esos exámenes de sangre para la otorgación del certificado médico, a lo que ella respondió que “bastante” y que “la doctora era bien jodida con esas cosas”. Lo que evidentemente me puso un poco más tenso. Luego me di cuenta de que la vaina tampoco es tan grave: lo peor que puede pasar es que te pongan a dieta o algo así, pero no es que  a uno no le den el certificado médico por tener los triglicéridos altos. Eso sí, la vaina depende estrictamente de la doctora, de la condición del “paciente” en cuestión y de algunas otras cosas.

Por ser la primera vez que se expedía el certificado médico el tema era un poco más exigente, así que igual uno no podía darse el lujo de estar muy mal. Más fue el estrés y la pensadera, y al medio día me enteré de que estaba todo en orden: triglicéridos, colesterol y todo lo malo muy por dejabo de los límites y todo lo bueno por encima de donde debería estar. La verdad es que descansé cuando supe que estaba en buena condición.

El resto de exámenes incluyeron lo típico: audiometría, optometría y oftalmología (todavía tengo visión 20/20 sin correción, ¡yeah!), electroencefalograma, prueba de esfuerzo con electrocardiograma incluido, valoración por psiquiatría, prueba de orina (drogas y demás), exámen médico general (peso, índice de masa muscular, estatura, etc.), valoración por neurología y radiografía de tórax. Por ser la primera expedición del certificado la cosa es así de intensa, se supone que para las renovaciones es mucho más suave y creo que solo hacen audio, ojos, sangre, orina y exámen médico general. Si no estoy mal.

Lo chévere del cuento es que uno va a un solo edificio, se hace las pruebas (eso sí lo mandan de piso en piso, consultorio en consultorio) y el mismo día le dicen si es apto o no. Obviamente está la opción de hacerse los exámenes en donde uno quiera y luego presentar todos los resultados a un médico autorizado por Aerocivil para que expida el certificado, pero para mí era más práctico pagar una cifra total y hacérmelos en un mismo lado, como hicimos todos los que estábamos en el proceso de ingreso. Me tocó esperar como hasta el miércoles de esa semana para hacerme el electroencefalograma porque el equipo se había dañado, pero finalmente se cumplió con el requisito y al día siguiente tuve el “sí” definitivo (el doctor que revisaba los resultados del examen no estuvo el miércoles entonces tocó esperar hasta el día siguiente. Sin embargo la asistente que me realizó la prueba me dijo que relax, que todo estaba bien, así que yo pude asumir que tenía la aptitud física necesaria). Punto a favor, porque esa paridera en espera de resultados sí que es incómoda; díganmelo a mí que me tocó la de semanas o meses esperando respuesta de los resultados de cada fase en el proceso de ingreso a la FAC.

Certificado Médico Aerocivil

Teniendo ya el certificado médico, lo que seguía era llevar la fotocopia a la escuela y formalizar los trámites de la inscripción. El curso empezaba el martes siguiente, porque el lunes era festivo Glorioso día ese, un 23 de marzo de 2010. Las vueltas de oficialización de matrícula y demás me tocó hacerlas con un toque de afán porque, por iniciativa de un miembro de Aviacol, nos dio el arranque (¿se acuerdan de lo de “soy un tipo de arranques”?) de hacernos un viaje spottero a Quito durante ese fin de semana festivo del 19 al 22 de marzo (una semana antes de que iniciara Semana Santa y apenas unos días antes de iniciar mi curso).

La motivación del viaje era principalmente el hecho de que el Mariscal Sucre va a ser cerrado cuando terminen la construcción del nuevo aeropuerto de Quito, ubicado lejos de la ciudad y con mejores instalaciones. Siendo el antiguo aeropuerto una joya para las aproximaciones y operaciones interesantes de aeronaves interesantes (valga la redundancia), decidimos hacer el viaje y gozarnos de esos días en el vecino país. Los viajeros fuimos 4: Andrés Restrepo (autor intelectual), Andrés Ramírez (socio de Aviacol.net), Javier Franco “Topper” (no necesita presentación) y yo. Las semanas previas al viaje incluyeron también la sacada del pasado judicial debidamente apostillado para poder entrar a Ecuador y la vacuna contra la fiebre amarilla (aunque nunca pidieron el berraco certificado internacional ese…). Fueron semanas de “corre corre” por lado y lado…

En resumidas cuentas, viajé por Avianca el jueves 18 y esa madrugada (del 19) se unieron Topper (Vía Aero República desde Bogotá) y Andrés Ramírez (vía Taca de Medellín a Lima y de Lima a Quito). El viernes hicimos un poco de spotting desde el hotel. Una de las cosas interesantes del viaje es que nos quedamos en un hotel (Savoy Inn) que es famoso mundialmente en el círculo de los spotters porque es una excelente locación para capturar a los aviones en final corta para la pista 35  (Si uno se queda en el cuarto/quinto piso, el avión pasa justo en frente y a una distancia bastante prudente para lograr muy buenas tomas).  Luego nos fuimos a comprar los tiquetes para el viaje de “pérdida de virginidad” en 737-200 (inicialmente habíamos planeado hacerlo en Ícaro pero terminamos comprándolo en Aerogal), nos fuimos para Guayaquil, turisteamos un rato, comimos delicioso (yo me empaqué un ceviche de langostinos que estaba tan bueno que tuve que pedir otro, jejejeje) y nos devolvimos en la noche para encontrarnos con Andrés Restrepo en el aeropuerto de Quito y completar el combo. El resto del viaje fue todo emoción, sorpresas y disfrute.

El sábado full jornada de spotting con los hermanos Rota (consagrados y súper reconocidos spotters ecuatorianos), quienes nos llevaron a la base de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en el aeropuerto. Fue una locura: estuvimos a unos 100m de los aviones, con la pista al frente, sin nadie que molestara, sin presiones, sin rejas, sin obstáculos. El paraíso para un spotter. Hasta tuvimos la oportunidad de ver de cerca al presidente ecuatoriano Rafael Correa, quien llegó en la tarde en un helicóptero. Obviamente debimos guardar cámaras y equipos y retirarnos de la base aérea para evitarnos problemas, pues la seguridad se puso de punta. Yo no me imagino la escena en la televisión ecuatoriana y venezolana: “espías colombianos son detenidos haciendo inteligencia en importante base de la Fuerza Aérea Ecuatoriana…” jajajajaja. Claro, 4 colombianos con cámaras potentes en una base de esas… tomando fotos. Mejor dicho caldo de cultivo para los medios y hasta para uno que otro “falso positivo”. Eso sin contar con que Topper llevaba gorra de la Fuerza Aérea Colombiana, Andrés Ramírez y yo fuimos cadetes activos de la FAC y Andrés Restrepo ha tenido trabajos con el gobierno.

En la noche del sábado hubo subida a torre de control y fotografía nocturna, el domingo spotting desde otro punto igual de bueno que los anteriores y por la noche visita a un centro comercial, comida y listo. Terminada la jornada. Topper y yo nos devolvimos en la madrugada del lunes festivo y los “Andreses” se quedaron hasta el lunes al medio día. Un viaje increíble, que superó ampliamente las expectativas y que estuvo lleno de momentos inesperados e inolvidables gracias a los hermanos Rota. Pueden ver los pormenores del viaje y las fotografías obtenidas acá: Primer Viaje Spottero Aviacol.net. En fin, fue el viaje perfecto de relax, de cierre de una etapa y de inicio de una nueva: el comienzo tan anhelado de mi curso de piloto comercial.

De vuelta en Bogotá  (ya tranquilo, relajado y oficialmente inscrito en la escuela) ese lunes festivo fue un día de descanso, de alistar uniformes y lo necesario para el curso, comprar algunas cosas que hacían falta para el tema académico y quedar listo para iniciar.

Hasta este punto yo todavía no había aterrizado el hecho de que luego de tantos años de soñarlo por fin me estaba convirtiendo en estudiante de aviación. Quizás lo había esperado por mucho tiempo y la preparación psicológica y espiritual había rendido sus frutos (por eso la tranquilidad), quizás estaba en shock, quizás no lo iba a sentir hasta que realizara mi primer vuelo. No sé. Lo que sí sé es que así llegó por fin el día de iniciar mi carrera como aviador y convertirme oficialmente en un “Alumno Piloto de Avión”, de acuerdo a lo que dice mi licencia, un martes de marzo muy temprano,  con clima soleado (no estoy hablando m…. es en serio que fue un día brillante) y que pasará a la historia, como muchos otros días de aquí en adelante, en el libro de mi vida.

En el siguiente post publicaré algunos detalles del curso de tierra, y quedaremos listos para lo que viene, que es lo mejor: ¡la narración del inicio de la fase de vuelo!

¡Volar es pasión!

De la visualización al hecho (La echada al agua)

La continuación de esta historia es algo más o menos así…

Luego de renunciar al “trabajo de los sueños” para cualquier joven recién egresado y de mi edad (en multinacional, en la capital y toda la vaina), regreso a Popayán para descansar por un tiempo y disfrutar del hotel mamá. Mi casa en Popayán es un lugar que me produce una paz y una tranquilidad infinita. No solo se siente uno “protegido” y excelentemente bien atendido, sino que es un lugar en el que uno puede reconfortarse de verdad. Además, Popayán es una ciudad de cierta manera muy tranquila, así que eso ayuda en ese aspecto.

Allá continuaría trabajando en mis proyectos, en la búsqueda de una libertad profesional y económica y en el progreso de mis emprendimientos; por supuesto que también disfrutaría de las cosas que me apasionan en la vida como la fotografía y la aviación. La verdad es que no hubo mucha aviación (a veeerr… ¡estaba en Popayork!) pero sí mucha fotografía y una interesante mezcla de las dos: spotting. Decidí comprarme una cámara “más profesional” para no tener que volver a pedirla prestada y para poder disponer de ella a mi gusto. Terminé enamorándome de la Nikon D5000 (siempre me han gustado las Nikon, ¡pero nunca había estado dentro de mis planes tener una! ), los que me conocen sabrán que soy un tipo “de arranques” y cuando me da por algo, me da… así que decidí “echarme al agua” (me verán usar muy seguido esa frase) y comprarla sin vacilar. La cámara es una mezcla perfecta de funciones avanzadas, calidad, buen precio y durabilidad. Compré un kit en el que venía un lente gran angular 18-55mm y un tele 55-200mm perfecto para spotting. Agregué también otras cositas y accesorios como control remoto, maletín, estuche, kit de limpieza, entre otros. La D5000 es casi una D90 (tiene exactamente el mismo sensor, es decir exactamente la misma calidad) con algunas funciones adicionales y sin algunos botones y funcionalidades (como un LCD adicional que muestra algunos parámetros importantes que la D5000 muestra en el visor) que la D90 sí tiene, por un precio mucho menor. Le he sacado el jugo a esa cámara hasta más no poder.

Durante esos meses hice varios viajes a Bogotá, viajes de “negocios y placer”, jejejeje; muchas salidas fotográficas y de spotting en Popayán, incluso a Cali también; y hasta un viaje a Santa Marta con Caro, en el que le di palo a la cámara hasta que me cansé. Salieron fotos muy chéveres, que pueden apreciar acá: Viaje Santa Marta 2009.  A finales de diciembre hubo viaje familiar a Estados Unidos (viaje que no estuvo completo porque mi hermano Juan Camilo no pudo ir… pobrecito él… ¡se perdió del viaje a los “mayamis” porque anda por allá disfrutando del viejo mundo en Italia!), básicamente estuvimos en Miami y fuimos un día a Fort Lauderdale. Fue un viaje de “shopping”, de disfrute, de conocer, algo de playa, y más “shopping”, ¡ja!. Pueden ver el resultado de la jornada fotográfica y del viaje en general acá: Fotos Viaje Miami 2009 Parte 1 y acá: Fotos Viaje Miami 2009 Parte 2.

Claro está, no podía faltar el spotting (qué tal pues yo estrenando “juguete” nuevo, en aeropuerto nuevo y no aprovechar 1 día de spotting en MIA donde el la fotrografía de aviación es una actividad lícita y fomentada — no como acá que lo tratan a uno de criminal —), así que cuadré un día del viaje para volarme con mi hermano menor y con un muy buen amigo de Aviacol, Don Jaime Escobar, a quien con cariño llamamos “la Biblia de la Aviación Colombiana”, jejejejeje, y quien además es el padre de mi buen amigo Santiago Escobar, reconocido y consagrado spotter colombiano. Jaime ha escrito gran parte del contenido histórico de Aviacol.net, para los interesados los invito a visitar el sitio y conocer sus artículos. El resultado de la jornada fue una exitosa tarde de spotting, de la cual pueden ver una muestra aquí: Spotting KMIA/MIA 2009, y una visita muy interesante a casa de Jaime, quien nos mostró su impresionante colección de material histórico sobre la aviación colombiana. De verdad que lo que Jaime guarda es único e inconseguible.

“Anyway”, como dirían los gringos, ese viaje cerró un año que, si bien es cierto estuvo muy alejado de la aviación (a excepción de las jornadas de spotting y uno que otro evento y oportunidad aquí y allá…), fue un excelente año para mí; uno de decisiones importantes. Ese 2009 fue el periodo de preparación previo al inicio de mi más anhelada aventura: mi sueño de volar.

Ya les conté que había tomado la determinación de enviarle los mensajes apropiados a la vida para que me ayudara en la tarea de iniciar mi sueño. La siguiente es una prueba fehaciente de que desde siempre he estado decidido a cumplir lo que me propongo en la vida. Alguna vez leí en un libro, de los varios que me he leído durante los últimos años, que uno debe escribir y poner en un lugar visible las metas que se propone. Pues bien, justamente eso hice por allá en 2007 y colgué el papel en un corcho que tuve siempre a la vista en Cali, mientras estaba en la Universidad, y luego en Bogotá cuando me vine a trabajar en P&G.

Corcho con mis metas, visualizaciones, entre otras cosas.

He aquí un acercamiento de la prueba:

Los sueños se cumplen

Como se pudieron dar cuenta líneas atrás, ese viaje a USA, aunque no era un “sueño” como tal (era más bien una meta que quería cumplir), estaba también en dicha impresión, con fecha y toda la cosa y, efectivamente, ¡a finales de 2009 se dio!

Lo mismo pasó con mi curso de Piloto Comercial (en ese entonces puse Privado para ponerme un paso inicial en la búsqueda de la meta completa, sin embargo luego lo pensé mejor, lo reformulé y le puse de una vez la meta total: Piloto Comercial —por eso está a mano—), que como se estarán dando cuenta en este blog, se hizo realidad este año. ¡La estrategia de escribir tus metas, ponerlas a la vista, visualizarlas y luchar por ellas día a día de verdad que funciona!

El año pasado supe que estaba listo ya, sentía que era el momento, y estaba decidido a hacer lo que fuese necesario para empezar.  Ya no más espera, ya no más postergación, ya no más “sueño”. Ahora sería una realidad. Renunciar a la multinacional y decidir emprender el camino de luchar por mis metas y proyectos fue el paso más importante en el recorrido hacia la consecución de mis anhelos superiores. El no depender de un trabajo que me impidiera, en el momento que llegara la hora, echarme al agua sin vacilación y empezar a volar, fue uno de los puntos más importantes. —Muy seguramente el más importante fue haber escrito ese deseo en aquel papel y decirle a mi mente y a la vida que me ayudaran a conseguirlo. Fue un acto consciente y un mensaje claro de lo que quería en la vida—. Yo sabía que en tanto tuviera que decir SÍ y matricularme en una escuela de aviación, o irme del país, porque también contemplé esa posibilidad, simplemente lo haría y no tendría impedimentos ni trabas en el camino para seguir adelante. Éramos mi sueño y yo.

La verdad la experiencia en P&G fue totalmente enriquecedora y fue un año largo de aprendizaje y buenas cosas. Estar en ese mundo empresarial de las grandes ligas me ayudó a abrir la mente en muchos aspectos de negocios, a aterrizar algunas ideas y a aplicar lo aprendido a los proyectos que estoy desarrollando. Además, me dio la oportunidad de conocer y adaptarme a Bogotá, hacer contactos y poner un nuevo punto de partida para mi vida profesional acá en la capital.

El panorama monetario no era muy alentador, que digamos, por los altos costos de la aviación en Colombia, sin embargo eso era algo que no iba a detenerme, ni mucho menos desmotivarme.  Evalué varias opciones en Estados Unidos, y pedí mucha información. Los costos eran similares a los colombianos, con la diferencia de que tenía la oportunidad de vivir allá, y, para los que me conocen, sabrán que me encanta ese país. También estaban las opciones de Argentina y Bolivia, donde el precio se reduce a la mitad, o incluso menos, pero nunca estuve del todo convencido de esas dos opciones. No voy a dar mayores razones acá, porque no viene al caso, lo que sí es cierto es que terminé decidiéndome por hacerlo en Colombia, a pesar del costo.

No me arrepiento de esa decisión (y espero nunca hacerlo) pues me ha permitido volar en unas condiciones de seguridad que muy probablemente no hubiera encontrado en escuelas de Argentina o Bolivia, y en unas condiciones de aprendizaje que quizás no hubiera tenido en Estados Unidos. Dicen que la formación aeronáutica en Colombia es excelente en cuanto a que las escuelas forman pilotos para aerolíneas y no solo “pilotos”, y la exigencia en procedimientos y regulaciones es alta por la topografía de las zonas y las condiciones  en las que uno vuela. Al fin y al cabo lo que yo quiero es volar en una aerolínea, así que eso era una ventaja. No tengo bases para comparar, puesto que no he volado en otros lugares, sin embargo gente que sí lo ha hecho me recomendó mucho estudiar acá. También sé que la preparación que uno tenga para entrar a una aerolínea no solo depende de la escuela y que el compromiso y estudio de uno mismo es lo que marca la diferencia, pero me parecía “más derecho y menos problemático” estudiar en Colombia y salir directo a las convocatorias de las aerolíneas; entre otras cosas.

En resumidas cuentas, a principios de 2010 (tal como lo había “planeado” en aquel papel…) se definieron los detalles que tenían que definirse para poder empezar, así que la echada al agua se hizo inminente.

La escuela escogida fue el Aeroclub de Colombia, ubicada en Guaymaral (Bogotá), por varios motivos. Primero, me permitiría estar en la capital y seguir potenciando y desarrollando mis proyectos profesionales (cosa que no hubiera podido hacer en el exterior —o al menos no tan fácilmente—), me permitiría contar con el apoyo y compañía de Caro, y me permitiría estar en la que, muchos dicen, es la mejor escuela de aviación del país (al menos en estos momentos). Eso sin contar con que tendría la oportunidad de volar una variedad interesante de aeronaves: Piper PA-18, Cessna 150, Cessna 152, Piper PA-28 (Dakota, Cherokee, Warrior),  Cessna 172 XP y Cessna 172 SP G1000. La verdad es que el Aeroclub cuenta con unas excelentes instalaciones, equipos en muy buen estado y muy bien mantenidos (una de mis prioridades, porque uno se siente y vuela seguro) y con instructores de excelente trayectoria y calificación. Aunque eso no quiere decir que toooodo sea perfecto, sin embargo de esos detallitos quizás hable en otro post.

Cuando fue definitiva la decisión de venirme a estudiar aviación a Bogotá, lo primero que hice fue llamar a la escuela para averiguar fechas y procedimientos. ¡Oh! sorpresa me llevo cuando llamo y me cuentan que ya no había posibilidad de ingresar al curso que empezaba a tan solo unos 5 días de mi llamada (ya estaba muy encima la fecha y las pruebas y exámenes se demoraban algunas semanas). Eso fue en enero y alcancé a sudar un poco y a estresarme por un momento, pero en la vida (o por lo menos en la mía) las cosas “pasan por alguna razón”. Al menos ha sido mi filosofía de vida, la de ir con el flujo de las cosas, no forzarlas y saber interpretarlas, así que para mí fue una señal que se tradujo en más tiempo para preparar bien las cosas (incluyéndome a mí mismo —aunque hubiera esperado toda la vida por ese momento—), disfrutar las últimas semanas en casa y emprender el viaje. El siguiente curso iniciaría a finales de marzo, así que empecé a planear lo necesario para estar en Bogotá antes y con el suficiente tiempo de anticipación para poder hacer todo lo requerido.

Aproveché mis últimas semanas en Popayán, definí la agenda y compré los tiquetes para estar en Bogotá a finales de febrero y, por fin, ¡empezar mi sueño de volar!

Así empieza mi aventura, pero lo que viene se pone mejor…

… Porque ¡Volar es pasión!

Aquí empieza mi sueño de volar

De pequeños todos soñamos con “ser algo” cuando grandes. Desde bomberos y policías, hasta ingenieros o médicos. La verdad es que yo siempre soñé con ser piloto. Nunca me puse con pendejadas de súper héroes ni cambié de opinión dependiendo del estado de ánimo general de la etapa de la vida. Desde que empecé a hacer uso de la conciencia, desde que tengo uso de razón, desde que jugaba al lobo del aire en un tronco viejo al que le echábamos arena por combustible en el Bamby del Norte -mi primer jardín infantil-, desde ahí, y sin vacilación, quise ser aviador.

En la familia no hay aviadores; ni tíos, ni primos, ni familares lejanos. Ni siquiera alguno que medianamente tenga algo que ver con aviación. No sé de dónde me vino esa pasión, pero le agradezco enormemente a la vida por haber incluido el “gen del amante de la aviación” en mi ADN. Mis padres me cuentan que muy pequeño tuve la oportunidad de viajar en avión, algo así como a los tres meses; quizás eso motivó la inclinación. Sea como sea, que haya venido con el chip ya instalado de fábrica o que ese viaje me haya hecho cruzar algunos cables, desde ese momento mi vida ha girado en torno a una sola cosa: los aviones.

Dibujitos, juguetes y aviones de papel de pequeño; modelismo estático, libros, computadores, Internet y simuladores de vuelo en la pubertad; redes de vuelo virtual y aeromodelismo R.C. en la adolescencia; y la decisión de dedicarme a la aviación “for a living” al salir del colegio.  Las personas que me conocen recordarán que cada capítulo de mi vida ha estado marcado, de alguna manera, por la aviación.

Con la decisión de dedicarme al vuelo vinieron las preguntas del millón: “¿dónde y con qué plata?”. La carrera de aviación en Colombia es costosa. No, qué digo costosa, es inmundamente costosa. Por lo menos lo ha sido desde que tengo memoria, aunque amigos me cuentan que hace 50 años, cuando sus papás tenían que pedir préstamos al Banco Agrario para poder volar, era exactamente igual. Soy el mayor de tres hermanos, nos llevamos aproximadamente 3 años cada uno, así que dejarlos sin estudio por endeudar la familia para cumplir mi sueño no era una opción. Al menos yo no lo vi así, ni mis papás tampoco, en ese momento.

Luego de un intercambio de seis meses en Estados Unidos, y de tiempo para organizar ideas, madurar y pasar una de las mejores etapas de mi vida, regreso a Colombia ahora sí a afrontar la difícil decisión: estudiar o no estudiar aviación. Para mí no había otra opción; siempre odié (odio) las universidades, y su tipo de enseñanza me parecía (parece) arcáico, desmotivador, injusto y hasta un tanto intolerable (para mí), así que no había elección: “aviación o aviación”. Sin embargo, no era tan fácil como solicitarlo y obtenerlo, entonces tuve que ponerme a echar cabeza y averiguación por un buen tiempo. Casi al borde del colapso y el desespero, por no encontrar solución, una de esas noches en las que uno no da más y está a punto de reventar en llanto (sí, los manes también lloramos), se me vino a la cabeza la más sabia de las ideas: Fuerza Aérea Colombiana.

Siempre había tenido un gusto oculto por la vida militar y la milicia,  por las cosas bien hechas, así que decidí intentarlo. ¿Por qué no? Tenía sus ventajas: se pagaba como una universidad, por semestres, no era extremadamente costosa, podía estudiar una carrera anexa y graduarme como Oficial de la Fuerza Aérea e Ingeniero Informático, y, para completar, ¡podía cumplir el sueño de volar, prácticamente gratis! (La FAC se encargaría de pagar por mi entrenamiento de vuelo, una vez terminara el curso de oficial). Bueno, no gratis porque a cambio ofrecía mi vida, y el dinero de la carrera, pero en términos prácticos eran unas alas de piloto (militar) “gratis”.

Nota: Para los que están pensando que me incorporaba a la FAC solo para obtener las alas y luego retirarme a volar comercial, se equivocan. Mi vocación era verdaderamente una vocación militar, y mi plan era continuar con esa carrera de oficial y volar misiones de combate real.

Acto seguido (esto fue inmediatamente la mañana siguiente), consultar con mi papá (el tipo de las decisiones monetarias en la casa). Su apoyo fue total, así que a tan solo unos 10-15 días de cerrarse convocatorias para ese año (2002 para incorporarse en 2003), recolecté papeles y me inscribí para hacer parte del curso No. 79 de oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana. Lo que se vino fue el proceso más largo y tortuoso (no por lo difícil sino por lo impredecible) en el que he estado en mi vida. -Imagino que el segundo, o el que entrará a reemplazar ese primero, será el de Avianca, cuando me presente el próximo año si todo sale bien-. En el proceso de la FAC se padece, resumiendo, examen intelectual, exámenes médicos y psicotécnicos, prueba física, prueba psicológica, visita domiciliaria, estudio de seguridad e inteligencia, junta de selección, incertidumbre aquí, incertidumbre allá. Los 6 meses más eternos de mi vida.

Entrega Fusil Curso No. 79 Fuerza Aérea Colombiana

Para no alargar la vaina, y debido a que son tantas cosas las que puedo narrar de esa parte de mi vida que tendría que escribir otro blog (quizás algún día me anime y les cuente aquí algunas anécdotas de mi vida como cadete), el caso es que pasé sin inconveniente, con puntajes muy por encima del promedio y entre los primeros lugares de mi curso (de eso me enteré luego ya en la Escuela por algunos oficiales que me filtraron la información). En diciembre llegó una carta de esas que lo llena a uno, y a la familia, de orgullo avisando que había sido aceptado en el Curso No. 79 de Oficiales de la Gloriosísima Fuerza Aérea Colombiana y bla, bla, bla… con una lista de cosas que debía llevar muy juiciosamente el día de enero de 2003 que me debía incorporar, entre las que se encontraban desde ganchos nodriza y balletillas, hasta linternas y pastillas para purificación de agua. Si mal no recuerdo fue como un 6 u 8 de ese mes.

Cadetes Fuerza Aérea Colombiana Virtual 2003 (Primero de la izquierda)

Mi paso por la FAC fue “corto”, pero no en vano. Siempre me gustó la vida militar, la milicia, la mística. Claro, siendo un tipo psicorrígido y duro (aunque putamente noble y sensible), me quedaba muy fácil adaptarme a esa vida militar (debo aceptar que la vida me ha moldeado  y ahora soy un tanto menos psicorrígido -¿o mucho menos?- y mucho, pero mucho menos duro). El primer semestre logré alcanzar el 4to puesto en mi curso; para el segundo semestre ya iba en el  puesto número tres.

Fiesta FAC 2003 (Primero de la izquierda, con Caro)

A finales de 2003 empezaron los problemas (de “salud”). Nunca se supo qué era (ni siquiera con junta médica de 10 especialistas en Valle del Lilí), pero sufría de un dolor intenso en los músculos gemelos (en la parte que se une el músculo al hueso) lo que me impedía la actividad física. Para cuando salimos a vacaciones en diciembre, el dolor era insoportable. En resumidas cuentas, y luego de haber pasado por incontables chequeos y citas que nunca arrojaron un dictamen certero, una semana antes de incorporarme para el segundo año un médico amigo de la familia me dijo, palabras literales, “o se queda quieto o puede perder el músculo”. Claro, ante tal derroche de sinceridad y exageración (me he ido dando cuenta de que los médicos pueden llegar a ser un tanto exagerados – ese es su principal problema: o son extremadamente exagerados, o son tan relajados que abusan…-) yo decidí que no era sano seguir y exponerme a alguna lesión mayor.

Fue una decisión difícil, pero hoy día no me arrepiento de haberla tomado. Con mi retiro se desvaneció el sueño de volar, así como la oportunidad de haber viajado a Estados Unidos a terminar la carrera militar en la USAFA (United States Air Force Academy) gracias a un convenio para los cadetes de la FAC, al cual yo me había hecho acreedor. Me gané esa “beca” por haber ingresado con un porcentaje de 100% en los exámenes de inglés (sí señores, eran 100 preguntas y obtuve 100 correctas -tenía el intercambio y los 9 meses que fui profresor de inglés fresquitos-) y por el alto rendimiento académico y militar (aunque me iba mejor en académicas que en militares). Nada qué hacer, no podía arriesgar la oportunidad de convertirme en piloto en el futuro (ya no en la milicia sino en la vida civil), así que junta médica y me dan la baja por sanidad (pilas que se dice “dar la baja”, no “dan de baja”. Una cosa es una cosa, otra cosa es otra cosa). Eso fue en febrero-marzo de 2004.

Una experiencia bonita, chévere, de maduración, dura, para recordar el resto de la vida, la machera, esto y lo otro y todo lo que quiera pero… ¡¡¡¿¿¿Y AHORA QUÉ!!!??? ¡Yo qué me pongo a hacer! ¡Odio la universidad, no hay plata para aviación comercial!  Pues tenga mijo, chupe y lleve pa la casa y entonces la vida me aplicó la de “nunca digas nunca”, “no digas de esta agua no beberé”.

Empecé a estudiar Ingeniería de Sistemas y Computación en Agosto de 2004, en la Pontificia Universidad Javeriana Cali. Ya se imaginarán ustedes, queridos lectores, la estrellada y cuasi descalabrada tan jijuemadre que me meto yo luego de pasar de una institución castrense (la más pulida y mística de las fuerzas armadas -al menos eso dicen, pero yo considero que sí es así-) a una institución… hmmmm… bueno, ustedes me entenderán, una institución como la Javeriana (de la que no me quejo porque recibí excelente enseñanza en comparación, pero…) llena de desubicados, vagos, mediocres y hasta más (¿ya les dije que era duro y psicorrígido? Ah, y muy pragmático también). Peeero, eso sería asunto de otro blog, u otra historia, así que pasemos esos 5 años biennnnn rápido. De cualquier manera, también fue una experiencia extremadamente enriquecedora y, de nuevo, no me arrepiento. Al fin y al cabo, todas esas etapas son solo escalones de una larga fila de pasos que nos esperan en el camino a conseguir los sueños, ¿no? Bueno, sin filosofar…

La universidad transcurrió como yo me suponía que iba a transcurrir. Excelentes resultados y un poco de frustración de cuando en vez por mi retiro de la FAC. Sobre todo los primeros semestres. Hubo algunos meses en los que realmente fue bien tenaz el sentimiento de frustración. Digamos que primer semestre transcurrió sin mayor novedad respecto del tema porque fue un cambio de ambiente total, cosas nuevas, gente nueva, experiencia nueva y eso ayudó a mitigar los recuerdos. No pasó lo mismo en los semestres subsecuentes. Incluso llegué a tener épocas con sueños repetitivos en los que imaginaba mi regreso a la FAC y una cantidad de cosas que no vienen al caso, pero que me atormentaban “como un berraco”. El cuento es que incluso me llegué a motivar con la idea de reincorporarme y hasta se lo comuniqué a mis padres. Obviamente casi me matan…

El reintegro no se dio, porque la vida te va dando las señales y si uno sabe interpretarlas te va trazando también el camino (de acuerdo a lo que tú le pidas). Logré sobreponerme al fracaso, ocupar mi mente y energías en otros temas y definitivamente dejé ir la idea del regreso a la vida militar. Eso sí, ¡podría haber renunciado a todo menos al sueño de volar!

Durante la universidad hubo algo de simulación de vuelo, no mucho la verdad porque las obligaciones eran variadas, no solo en el estudio sino en otros proyectos que emprendí, entre los cuales se encontraba (encuentra) Aviacol.net, sitio del cual soy co-fundador. Aviacol.net es otra historia aparte, de la que tampoco hablaré mucho por estos lares, pero es también una de las historias más enriquecedoras y bonitas de mi vida. Hubo también un poco de aviación por aquí y por allá, sobre todo en spotting, visitas al Aeroclub del Pacífico y uno que otro vuelo por ahí con los socios; sin embargo, fue un periodo en el que más bien estuve un poco en stand by en cuanto al tema.

La universidad terminó sin contratiempos, con práctica laboral y los dos últimos semestres en Bogotá, y con un proyecto de grado que todavía tengo por terminar. El año larguito que estuve en Bogotá, junto con los últimos meses en Cali, fueron especialmente enriquecedores y dinámicos. Pasó de todo y mi vida, junto con mi manera de verla, entenderla y abordarla, dio un giro esencial que me llevaría luego a adoptar otras actitudes que me encausaron por un camino totalmente diferente, emocionante y riesgoso.

Y ustedes se preguntarán… y… luego… ¿qué pasó entonces con el sueño de volar? Ah, bueno… eso es algo que les contaré después. Este es solo el comienzo de una historia que espero sea muy larga y que no llegue a su fin en, por lo menos, los siguientes 60 años… ¡o más!

Ojalá así sea porque… ¡Volar es pasión!