Volar es Pasión

Y empezó en serio esta vaina: Curso de Tierra

El curso de tierra empezó el 23 de marzo, un martes porque el lunes fue festivo. Yo estaba recién llegado de mi viaje spottero a UIO (Quito), y tenía el alma aviadora exaltada y lista para la aventura. Ese martes no hubo clase ni mucha actividad, todo lo que se hizo fue una presentación de los profesores, algunos instructores, el jefe de operaciones, el director académico (ambos Capitanes de larga experiencia), y algunos miembros del personal administrativo y de planta de la escuela. También hubo una presentación a vuelo de pájaro de algunos temas operativos, del pénsum, reglamentos y normativas de la escuela y una pequeña “dinámica” para “ropmer el hielo” y conocernos más.

Eso fue prácticamente lo acontecido aquel día. Todos nos veíamos igualmente emocionados (quizás unos más apasionados que otros, pero todos muy emocionados), nos presentamos brevemente dando algunos datos de nuestras vidas y contando un poco nuestra historia y motivación por la aviación.

Al día siguiente empezó la vaina en serio y comenzamos las dos materias iniciales del curso de tierra. El horario era algo así como desde las 7:30 a.m. hasta las 11:00 a.m. pasaditas (lo que para mí significaba una madrugada tipo 5:30 a.m.), con un descanso de unos 15-30 minutos (dependiendo) a eso de las 9:00 (a veces 9:00 pasadas). Por lo general solía quedarme después de clases para almorzar en el Aeroclub y llegar al apartamento con ese tema resuelto.

Las primeras dos materias a enfrentar: Aerodinámica, en el primer bloque, y Regulaciones Aéreas en el segundo. Para ambas llegaba con un poco de ventaja (ventaja sobre el proceso de aprendizaje, no sobre mis compañeros —valga la aclaración— porque para mí el curso de aviación nunca ha sido un tema de competencia con nadie, es simplemente el cumplimiento de mi sueño de volar) por la experiencia acumulada en los más de 10 años que llevaba “metido” en el mundo de la aviación virtual, periodo durante el cual (sobre todo durante la adolescencia) había leído mucho sobre la teoría del vuelo y sobre las regulaciones aéreas en Colombia, por aquello de VATSIM/COLATC/FLYCOL y el entrenamiento como ATC y Piloto Virtual. Eso sin contar con lo que he aprendido durante los 4 años largos que he desarrollado Aviacol.net, en conjunto con Andrés Ramírez, y en donde he tenido la oportunidad de leer y aprender muchísimo sobre aviación, sobre todo desde el punto de vista técnico.

En Aerodinámica las evaluaciones corresponderían a 2 parciales, cada uno del 20%, un examen final del 40% y, para sorpresa de muchos lectores, una revisión de cuaderno que valía un 20%. Algo un tanto extraño, sobre todo luego de haber pasado por 10 semestres en la Universidad, ¿no creen? El caso es que era una especie de comodín y, bueno, serviría para las instancias finales en caso de que algo saliera mal durante el curso (cosa que yo dudaba mucho, pero uno nunca sabe…). La mala noticia es que he sido muy PERO MUY malo para llevar cuadernos en mi vida. En el colegio era una de las cosas que más duro me daba y durante la universidad casi que ni los utilizaba. Mis cuadernos han sido un desastre siempre y el único que los ha entendido soy yo, jajajajajaja. Como la vida siempre le cobra a uno esas deudas que quedan pendientes, entonces ahí estaba yo cumpliendo mi sueño y teniendo que llevar un cuaderno “bonito” para no tirarme el 20% que valía en la materia.

Los que me conocen sabrán el reto que representaba el hecho de tener que presentar un cuaderno ordenado y atractivo al profesor. Sin embargo, se quedarían asombrados viendo el juicio con el que lo hice y la pasión con la que me senté a desatrasarme el primer fin de semana, cuando tuve que pasar lo escrito durante los tres primeros días (porque el cuaderno no lo compré sino hasta el fin de semana). Parecía increíble verme ahí cual “niño chiquito” de primaria pasando cuaderno, con “colorcitos”, regla, mucha dedicación y toda la vaina. Es increíble lo que uno es capaz de hacer cuando hace las cosas que le gustan en la vida, las que le apasionan.

Como no tenía el tiempo de ponerme a pasar cuaderno todos los fines de semana (hubiera sido una locura… —tampoco pues, sin exagerar—) entonces decidí seguir llevándolo día a día, durante la clase, con la misma pasión que pasé las primeras hojas. Lo que copiaba y hacía en la clase (que era el 100% de lo que el Capitán exponía) era lo que se quedaba definitivamente en el cuaderno; primero dibujaba con el portaminas y luego con la regla y los micropunta de colores (azul, rojo, verde y negro) resaltaba y ponía bonito el dibujo. El Capitán que nos dictó el curso resultó siendo un gran dibujante, lo que hacía mucho más amena la clase y más fácil de plasmar sus gráficos en el cuaderno. Yo nunca he sido bueno para el dibujo pero, como desde pequeño siempre me gustó mucho calcar/copiar imágenes (muchas de ellas de aviones…), entonces el tema de ver una imagen y dibujarla no me queda tan difícil. No es que el cuaderno haya quedado como “cuaderno de vieja” (ya el solo hecho de  “llevar cuaderno” a los 25 años es lo suficientemente extraño), pero se hizo el esfuerzo y se hizo con pasión. La calificación del cuaderno fue de 95% al final de curso ¡El esfuerzo valió la pena!

Para la muestra, un botón (algunos apartes del famoso cuaderno). Como verán, muchas cosas básicas y que uno ya conocía, pero igual tocaba ponerlas para no tirarse la calificación, porque el cuaderno debía contener todo el curso completo (de haber sido la universidad no las hubiera escrito ni por el chiras —yo solía no escribir en el cuaderno lo que ya sabía…—).

Cuaderno Aerodinámica – No es la maravilla, pero créanme que es de lo mejorcito que he producido en cuanto a cuadernos académicos se refiere.

Cuaderno Aerodinámica

De cualquier manera me pareció muy interesante el método (sobre todo para las personas que hasta ese momento habían estado muy poco relacionadas con la aviación) y además quedará como una anécdota y un elemento más para el recuerdo… de esos que se le mostrarán a los hijos, y a los hijos de los hijos…

A grosso modo, lo que vimos en el curso incluía:

• Definición de Aerodinámica
• Viento relativo
• Leyes de Newton: Inercia, acción-reacción, ley de la fuerza
• Conceptos de presión, masa, densidad, trabajo, potencia, energía, vector, resultante, moméntum.
• División de los aviones -> 5 grupos:
  1. Rodamiento:
     1. Tren convencional (patín de cola)
     2. Tren triciclo (rueda de nariz)
     3. Tren retrátcil
     4. Tren fijo
     5. Tren tándem o boogie
     6. Tren ventral
     7. Flotadores o pontones (hidroavión)
  2. Transportador
     • Comercial Grande
     • Carguero
     • Comercial pequeño
     • Combi
  3. Estabilizador (Empenaje)
     • Alto
     • Bajo
     • Medio
     • Doble
     • En “V”
  4. Sustentador (Planos/Alas)
     • Plano Alto
     • Plano medio
     • Plano bajo
     • Biplano
  5. Motopropulsor
     • Monomotor
     • Bimotor
     • Bimotor lineal
     • Trimotor
     • Multimotor
• Ejes del avión: vertical, transversal, longitudinal
• Fuerzas que actúan sobre el avión: sustentación, peso, tracción, resistencia
• Partes del perfil alar: cuerda aerodinámica, extrados, intrados, borde de ataque, ordenada máxima, borde de salida, entre otros.
• Ángulo de incidencia
• Ángulo de ataque
• Coeficiente de sustentación
• Centro de presión
• Superficie y proyección alar
• Tipos de planos (alas): rectangular, elíptica, taperada/trapecio, delta
• Velocidades en aviación
  • IAS (Indicated Air Speed)
  • CAS (Calibrated Air Speed)
  • TAS (True Air Speed)
  • GS (Ground Speed)
• Arcos del velocímetro
  • VSO
  • VS
  • VFE
  • VNO
  • VNE
• Resistencias
  • Alar
  • Parásita
  • Inducida
  • Por fricción
• Hipersustentación y dispositivos hipersustentadores
• Tipos de flaps: Común, zap/partido, ranurado, fowler.
• Spoilers
• Estabilidad y Equilibrio
• Relación de aspecto
• Órganos de mando y superficies de control
• Instrumentos de abordo: de posición, de actitud, pitostáticos.
• Maniobras
• Factor de carga
• Peso y balance
• Anécdotas varias del Capitán. (Que fueron muchas; algunas de ellas muy llamativas, a decir verdad).

Un pénsum bastante interesante y completo, desde mi punto de vista. Diría yo que un 60-70% del contenido del curso ya lo conocía o manejaba de alguna manera, pero fue muy chévere ver sus aplicaciones a la aviación real y entender más profundamente los conceptos. Debo confesar que muchos de los conceptos aprendidos durante las 4 materias del curso de tierra no los entendía bien, no los entendía tan profundamente o, incluso, los tenía confundidos o “mal entendidos”.

El curso terminó el 22 de abril con el examen final y la revisión del cuaderno. La nota definitiva en la materia fue de: 96%. La verdad no esperaba menos y, dadas las circunstancias, estaba dentro de mi meta personal de tener todo por encima de 90%, incluso 95% en el mejor de los casos.

El segundo curso era el de Regulaciones Aéreas, en el segundo bloque. Tres parciales de 20% y un final de 40%, sin revisión de cuaderno (¡Sí! ¡Qué descanso!). A pesar de que no había revisión, me esforcé por hacer un buen trabajo con el cuaderno y la verdad la vaina no resultó tan mal, aunque no estuvo tan bien como en aerodinámica. Igual se utilizaron colorcitos y regla, cuando la cosa ameritaba (y cuando no me daba “mamera”).

A grosso modo, el curso fue algo así:

• RAC (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia) y sus partes.
• Aprenderse de memoria las 24 partes.
• Unidades de medida para operaciones aéreas: Milla náutica, milla terrestre (estatutaria), pies, pulgadas, nudos, galones, libras, etc.
• Hora UTC.
• Presión atmosférica.
• Matrículas.
• Alfabeto fonético: Alpha, bravo, charlie, delta, echo, foxtrot… etc. Esta vaina me la sabía como desde los 12-14 años
• Designadores de lugar OACI.
• NOTAM.
• Distintivos fijos (fix).
• Radioayudas.
• MEA.
• Elevación, elevación de aeródromo, elevación del umbral.
• Rosa de los vientos.
• ARP (Airport Reference Point).
• Rumbos: verdadero, magnético, de brújula.
• Variación magnética.
• Línea agónica, isogónica.
• Desviación de brújula.
• WCA (Wind Correction Angle).
• Dirección.
• Categoría de las aeronaves (CAT A, B, C, D, E).
• Circuito de tránsito de aeródromo.
• Espacio aéreo
  • FIR
  • TMA
  • ATZ
  • CTR
  • CTA
• Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
  • Control
  • Información
  • Asesoramiento
  • Alerta
• Dependencias: de Control, de Información, de Asesoramiento.
• División del espacio aéreo.
• Altimetría (por fin entendí cómo funciona el tema del altímetro y el QNH).
• QNH, QNE, QFE..
• Isobara
• Altura, altitud, nivel de vuelo (FL).
• Niveles semicirculares.
• RVSM.
• Reglas de vuelo visual.
• Reglas de vuelo por instrumentos.
• Cálculo de la puesta y salida del sol.
• Plan de vuelo.
• Medidas previas al vuelo.
• Derecho de paso.
• Prioridad de vuelos.
• Luces de las aeronaves.
• Procedimientos en falla de comunicaciones.
• Interferencia ilícita.
• Interdicción e interceptación.
• Señales.

También tenía conocimiento ya de aproximadamente un 50% del curso, sin embargo se aclararon muchas dudas y conceptos, y se pusieron en el contexto de la aplicación al vuelo real. El curso terminó el 27 de abril con un resultado final de 97%.

Luego vinieron Motores y Radio.

Motores era la materia más desconocida para mí, muchas cosas nuevas, pero habiendo estudiado una ingeniería (uno siempre termina viendo algo de motores cuando ve las “físicas”) ya más o menos me había empapado de algunos conceptos, así que tampoco debía ser muy complicado. Además, en aviación muchas cosas son de “sentido común” y Motores no era la excepción. Sin embargo, la situación acá era más complicada: 2 parciales, uno de 60% y el otro de 40%.

A grosso modo:

• Motor: 2 tiempos, 4 tiempos.
• TBO.
• Combustión interna, externa.
• Construcción de los motores.
• Materiales.
• Refrigeración.
• Requisitos del motor de aviación.
• Partes del motor: cárter de nariz, cárter de potencia, cárter de turbina, cárter de accesorios.
• Elementos en el motor: cigüeñal, cilindro, biela, pistón, anillos, válvulas, entre otros.
• Traslapo de válvulas.
• Ciclo: admisión, compresión, explosión, escape.
• Potencia: IHP, FHP, BHP, THP.
• Distancias y volúmenes.
• Sistema de combustible.
• Octanaje.
• Tipos de combustible.
• Mezcla.
• Primer.
• Carburador.
• Pulverizador.
• Acelerador.
• Presión manifold.
• Flujómetro.
• EGT.
• Sistema de admisión y escape.
• Encendido de motor.
• Sistema de lubricación.
• Sistema eléctrico (alternador, batería, motor de arranque, correa, etc).
• Sistema de ignición (magnetos, distribuidor, condensador, platinos, bujías, etc).
• Designación de motores.
• Hélices.

Bastante interesante el curso, muchas cosas nuevas para mí. Resultado final 94%.

Finalmente Radio, curso en el que se introdujeron varios conceptos relacionados con la teoría de las ondas y la radiotelefonía como tal, pero el curso en el que, quizás, tenía la mayor de las ventajas por toda la experiencia de las redes virtuales y la experiencia como ATC  y Piloto Virtual.

A grosso modo:

• Ondas electromagnéticas: onda, ciclo, periodo, frecuencia, longitud de onda, amplitud de onda, fase.
• Propiedades de las ondas: refracción, difracción, reflexión, absorción.
• Clasificación de las ondas: VLF, LF, MF, HF, VHF, UHF, SHF, EHF.
• Características de propagación.
• Uso adecuado de las telecomunicaciones.
• Técnicas de transmisión.
• Problemas de la transmisión.
• Fraseología.
• Transmisión de números.
• LLamadas generales.
• Llamada BLIND (ciega).
• Procedimiento NORDO.
• Códigos transponder.
• Abreviaturas.
• Antenas del avión.

Para la materia la evaluación consistía en 3 parciales, dos de 30% y uno final de 40%. El segundo de ellos correspondía a un examen oral en el que se emulaba una operación de vuelo real: el Capitán profesor del curso con un radio (handy) y el estudiante con otro afuera del salón comunicándose como si estuviera en el avión. El Capitán hacía de ATC y uno hacía de piloto (obviamente). Fue una práctica chévere y muy productiva, me recordó viejas épocas en Internet como controlador y piloto virtual, aunque la verdad conocía muy poco de la fraseología de los vuelos en condiciones visuales (eso le agregaba su toque especial). A la mayoría del curso nos fue bien, casi todos sacamos 100% en dicha evaluación oral. Para mí, el resultado final en el curso fue de 99%.

Habiendo terminado esa parte del curso de tierra (terminamos las dos materias el 14 de mayo), y a tan solo unos días (como dos semanas) de montarnos por primera vez en un avión como pilotos del mismo, faltaban solo dos pasos más para la culminación de la fase de tierra y, por ende, para el inicio, con todas las de la ley, de mi sueño de volar.

Tales pasos eran dos talleres, que nos dictaría el Director Académico de la Escuela, Capitán Obando. Taller de POH Aviones Básicos (POH quiere decir Pilot Operating Handbook) y el Taller Prevuelo.

En el Taller de POH revisábamos rápidamente los manuales de las aeronaves básicas de instrucción, el Cessna 150/152 y el PA-28 en sus versiones de menor caballaje (Cherokee Warrior II).

Analizábamos cosas como:

• Planta motriz.
• Peso.
• Especificaciones.
• Tablas de rendimiento (performance).
• Tipos de operación.
• Procedimientos normales, anormales, de emergencia.
• Peso y balance.
• Limitaciones/Limitantes.
• Sistemas.
• Instrumentos.

Manual Cessna 150/152 - La letra no es mía (ya quisiera uno tener letra bacana, pero no... tengo letra de hombre, o sea bien fea. Es la letra de una compañera del curso...

Manual Cessna 150/152 - Tablas de Rendimiento

Manual Cessna 150/152 - Peso y Balance

Les confieso que me leí ese manual del Cessna 150/152 completico, de la primera a la última hoja. Siendo el avión en el que iba a iniciar mi entrenamiento quería conocerlo muy bien y estar muy bien preparado para una instrucción de vuelo exitosa y sin inconvenientes. Me enfoqué en el Cessna, ya llegará el tiempo de enfocarse en el Piper cuando deba hacer la transición y obtener la autonomía para volar en los dos.

El Taller de Prevuelo fue mucho más orientado hacia la operación de las Aeronaves en el Aeroclub, los procedimientos de inspección pre-vuelo, maniobras, tránsitos de aeródromo, procedimientos de vuelo, emergencias, procedimientos en tierra, métodos de aprendizaje en aviación, entre otras cosas.

Taller de POH en 95%, Taller Prevuelo 100%. Las notas hablan por sí mismas: mi interés, dedicación (aunque la verdad estudié muy poco —realmente no era necesario—) y pasión habían rendido sus frutos: todas las notas encima de o iguales a 95%, a excepción de una en 94%.

Con eso se completaba la fase de instrucción en tierra (de manera más que satisfactoria) y la escuela certificaba que estaba yo listo para iniciar mi fase de vuelo a los mandos de un avión. Los talleres,  junto con el curso de tierra, terminaron un miércoles 26 de mayo. Ese día nos asignaron instructores y a dos de mis compañeros, y a mí, el Capitán Montaño —jefe de operaciones— nos dio un briefing por la tarde de lo que serían los primeros vuelos. Luego del briefing aprovechamos los tres para quedarnos un rato “cabineando” en los aviones, que ya estaban disponibles luego de la jornada de vuelo,  repasando la cabina del avión que íbamos a volar, practicando unos cuantos “360″ (inspección que se hace al avión antes del vuelo), soñando un rato, ilusionándonos. Regresamos a Bogotá ya en la noche, después de las 7:00 pm. Es el día que más tarde he salido del Aeroclub, y todo por la goma de volar .

Cerramos la fase de tierra con broche de oro (y con trancón por la autopista norte), y mientras rodábamos en el carro hacia Bogotá, charlando amenamente y previendo todo lo que íbamos a empezar a vivir la semana siguiente, decidimos (por iniciativa mía, como cosa rara, jejejeje) ir a comer para celebrar la culminación de esa etapa. La idea original era Corral Gourmet de la 116, pero terminamos al frente, en La Taquería, compartiendo deliciosa comida mexicana (les recomiendo el ceviche mexicano de entrada que venden ahí. ¡Es un hit!). Yo pedí inicialmente una Corona, que luego se volvieron 2 y luego 3. Habiendo terminado de comer y charlar, mi compañera  tomó la iniciativa de que fuéramos a su apartamento a tomarnos unos tragos, a lo que yo, ya entrado en gastos, accedí.

Estábamos solo los tres (Nata y Peña son los compañeros con los que más me he unido y entendido en el curso, por razones que quizás más adelante exponga y que tienen que ver con temas de madurez y sinceridad, entre otros…) y terminamos rematando en su apartamento, tomando whisky y hablando de todo un poco. Fue una velada muy muy amena, en compañía de dos excelentes personas. Yo terminé más wasted que un ….. y terminé durmiéndome en una mesa, jejejeje. Hace rato no tomaba, para serles sincero. Como a las 3:30 am me despertaron, pedimos par taxis y mi compañero y yo nos fuimos para las casas.

El guayabo experimentado al otro día es una cosa de locos, de esas que uno pocas veces ha experimentado en la vida, y uno de los peores guayabos de mi existencia. La verdad es que yo no soy muy “tomatragos” que digamos, tomo muy de vez en cuando y mucho más cuando se toma en “grandes cantidades”, pero tampoco es que sea tan mal tomador. No sé qué sería exactamente lo que me pasó esa noche, quizás una mezcla de la comida pesada, las tres Coronas y todo el whisky (que tampoco fue mucho) que me tomé después, pero estuve bien “malito”. El guayabo me duró hasta el viernes, ¡casi que sábado!

En fin, casi no me recupero, pero no importaba, valía la pena, ¡mi sueño lo valía todo!

Nos habían programado el primer vuelo para el lunes 31 de mayo, a mí me había tocado un turno muy tempranito, a eso de las 7:45 am. El resto del fin de semana fue descansar y prepararse espiritual y psicológicamente para ese primer vuelo histórico, esa primera hora de desarrollo de mi tan anhelado ¡sueño de volar!

No se pierdan ese relato, es genial…

¡Volar es pasión!

La inscripción y el proceso de ingreso

La hora del viaje llegó y Bogotá me recibió con un clima delicioso que pude disfrutar por unos 2 meses antes de que regresara a su estado normal lluvioso y frío. Mi buen amigo Beto, otro soñador que como yo logró conquistar los cielos y ahora vuela como Primer Oficial de A-320 en Avianca, me recogió en el aeropuerto y me trajo hasta el sector del norte de la ciudad donde residiría en adelante. Esa noche fuimos a comer con Caro y una amiga de Beto a un restaurante argentino por acá cerca y disfrutamos de una buena charla y de buena compañía.

Para ese entonces yo todavía era un prospecto de estudiante de aviación y mi sueño seguía siendo eso, un sueño (aunque presiento que nunca lo dejará de ser… por más que se esté cumpliendo, siempre lo viviré como un sueño. Todos y cada uno de los días…). Lo que vino luego fue el proceso de organizarme en el nuevo apartamento, ultimar algunos detalles de una sociedad profesional que inicié con Beto (y que se terminó de definir acá en Bogotá) y prepararme para el inicio del curso.

Llevé los papeles personalmente al Aeroclub; cosas como diploma y acta de grado debidamente autenticados, formulario de inscripción, fotos, fotocopia de libreta militar, entre otras cosas.

El paso siguiente fue la presentación de unas pruebas psicotécnicas, bastante extensas por cierto, que duraron casi todo un día (laboral). Test de personalidad, test de léxico, pruebas de razonamiento abstracto y espacial, aptitud matemática, aptitud mecánica, prueba de concentración, prueba de memoria (te iban dando secuencias de números cada vez más largas que uno debía repetir hasta donde se acordara), una prueba que no recuerdo el nombre pero te iban mostrando unas fichas con figuras en las que faltaba algo, las primeras muy evidentes las últimas no tanto, y uno debía decir qué era lo que faltaba; entre otras pruebas que quizás no recuerdo. Las pruebas las presentamos unas 14 personas.

El siguiente paso fue asistir a una entrevista con la psicóloga, en donde te daban los resultados de las pruebas anteriores y te preguntaban básicamente cosas sobre tu familia, tu vida, tu personalidad, por qué habías escogido estudiar aviación, por qué en el Aeroclub, etc, etc, etc. Los resultados de mis pruebas me dejaron muy satisfecho. No recuerdo los puntajes exactos pero todas las pruebas estuvieron encima de 90 y la mayoría encima de 95. Felicitación y toda la vaina; las cosas empezaban bien para mi curso de aviación

En ese momento prácticamente te confirmaban que habías sido aceptado en la escuela y seguían las vueltas de exámenes médicos y certificado de carencia de informes por tráfico de estupefacientes (ustedes sabrán que vivimos en el país del sagrado corazón así que ya se imaginarán la importancia de obtener ese certificado para cualquier personaje relacionado con la aviación…). Dicho certificado se obtenía tan fácilmente como ir y pagar con un formato especial en el Banco Popular y luego llevar el comprobante de consignación y una fotocopia de la cédula a una oficina de la Dirección Nacional de Estupefacientes. Acto seguido separamos la cita para los exámenes médicos para un lunes a las 7:30 de la mañana y lo siguiente fue esperar.

La verdad los exámenes médicos me tenían un poco estresado. Hace unos años, cuando me presenté a la Fuerza Aérea, mi condición física  (en cuanto a aptitud física, porque la verdad es que nunca he sido un tipo de ejercicio/deporte así que mi estado físico no es que fuera el mejor) era de primera y no tuve inconveniente alguno para pasar los exigentes exámenes de ingreso, sin embargo eso había sido hace más de 7 años y las cosas, sobre todo la condición física, cambian. Una vaina es uno a los 17 – 18 años y otra muy diferente a los “ticinco” jejejeje (claro, uno se va volviendo viejo y le aparecen achaques).

Durante el año que estuve en P&G me hice 2 veces el perfil lipídico y ambas me salió bastante alterado. Triglicéridos y colesterol en las nubes (para mi edad) y colesterol bueno más bajo de lo que debía estar.  Con esa tomadera de gaseosa (la dejé de tomar desde que me enteré en Discovery Channel de que una lata de gaseosa equivale a 20 cucharadas de azúcar cuando se procesa), comedera de dulce, harinas y grasa, pues no podía esperar menos. Eso ponía un poco de presión a la hora de la revisión médica. De cualquier manera, los últimos meses había estado muy juicioso con la alimentación y, aunque no había hecho mucho ejercicio, apenas llegué a Bogotá me inscribí en el gimnasio y estaba yendo (en ese entonces) muy juiciosamente a hacer por lo menos 40 minutos diarios de cardio. Además, el dejar de tomar gaseosa, controlar el dulce, las harinas, los fritos y la dieta en general, me habían ayudado a bajar de peso considerablemente, unos 7 kilos más o menos.

Para presentar los exámenes médicos nos pidieron ir en ropa deportiva/cómoda y en ayunas. Lo primero que nos hacían era sacarnos sangre, para los análisis respectivos, cosa que pudiéramos irnos a desayunar para presentar el resto (tocaba desayunar bien para no desmayarse en la prueba de esfuerzo. —”Casos se han visto”—). Se me ocurrió preguntarle a la asistente qué tan determinantes eran esos exámenes de sangre para la otorgación del certificado médico, a lo que ella respondió que “bastante” y que “la doctora era bien jodida con esas cosas”. Lo que evidentemente me puso un poco más tenso. Luego me di cuenta de que la vaina tampoco es tan grave: lo peor que puede pasar es que te pongan a dieta o algo así, pero no es que  a uno no le den el certificado médico por tener los triglicéridos altos. Eso sí, la vaina depende estrictamente de la doctora, de la condición del “paciente” en cuestión y de algunas otras cosas.

Por ser la primera vez que se expedía el certificado médico el tema era un poco más exigente, así que igual uno no podía darse el lujo de estar muy mal. Más fue el estrés y la pensadera, y al medio día me enteré de que estaba todo en orden: triglicéridos, colesterol y todo lo malo muy por dejabo de los límites y todo lo bueno por encima de donde debería estar. La verdad es que descansé cuando supe que estaba en buena condición.

El resto de exámenes incluyeron lo típico: audiometría, optometría y oftalmología (todavía tengo visión 20/20 sin correción, ¡yeah!), electroencefalograma, prueba de esfuerzo con electrocardiograma incluido, valoración por psiquiatría, prueba de orina (drogas y demás), exámen médico general (peso, índice de masa muscular, estatura, etc.), valoración por neurología y radiografía de tórax. Por ser la primera expedición del certificado la cosa es así de intensa, se supone que para las renovaciones es mucho más suave y creo que solo hacen audio, ojos, sangre, orina y exámen médico general. Si no estoy mal.

Lo chévere del cuento es que uno va a un solo edificio, se hace las pruebas (eso sí lo mandan de piso en piso, consultorio en consultorio) y el mismo día le dicen si es apto o no. Obviamente está la opción de hacerse los exámenes en donde uno quiera y luego presentar todos los resultados a un médico autorizado por Aerocivil para que expida el certificado, pero para mí era más práctico pagar una cifra total y hacérmelos en un mismo lado, como hicimos todos los que estábamos en el proceso de ingreso. Me tocó esperar como hasta el miércoles de esa semana para hacerme el electroencefalograma porque el equipo se había dañado, pero finalmente se cumplió con el requisito y al día siguiente tuve el “sí” definitivo (el doctor que revisaba los resultados del examen no estuvo el miércoles entonces tocó esperar hasta el día siguiente. Sin embargo la asistente que me realizó la prueba me dijo que relax, que todo estaba bien, así que yo pude asumir que tenía la aptitud física necesaria). Punto a favor, porque esa paridera en espera de resultados sí que es incómoda; díganmelo a mí que me tocó la de semanas o meses esperando respuesta de los resultados de cada fase en el proceso de ingreso a la FAC.

Certificado Médico Aerocivil

Teniendo ya el certificado médico, lo que seguía era llevar la fotocopia a la escuela y formalizar los trámites de la inscripción. El curso empezaba el martes siguiente, porque el lunes era festivo Glorioso día ese, un 23 de marzo de 2010. Las vueltas de oficialización de matrícula y demás me tocó hacerlas con un toque de afán porque, por iniciativa de un miembro de Aviacol, nos dio el arranque (¿se acuerdan de lo de “soy un tipo de arranques”?) de hacernos un viaje spottero a Quito durante ese fin de semana festivo del 19 al 22 de marzo (una semana antes de que iniciara Semana Santa y apenas unos días antes de iniciar mi curso).

La motivación del viaje era principalmente el hecho de que el Mariscal Sucre va a ser cerrado cuando terminen la construcción del nuevo aeropuerto de Quito, ubicado lejos de la ciudad y con mejores instalaciones. Siendo el antiguo aeropuerto una joya para las aproximaciones y operaciones interesantes de aeronaves interesantes (valga la redundancia), decidimos hacer el viaje y gozarnos de esos días en el vecino país. Los viajeros fuimos 4: Andrés Restrepo (autor intelectual), Andrés Ramírez (socio de Aviacol.net), Javier Franco “Topper” (no necesita presentación) y yo. Las semanas previas al viaje incluyeron también la sacada del pasado judicial debidamente apostillado para poder entrar a Ecuador y la vacuna contra la fiebre amarilla (aunque nunca pidieron el berraco certificado internacional ese…). Fueron semanas de “corre corre” por lado y lado…

En resumidas cuentas, viajé por Avianca el jueves 18 y esa madrugada (del 19) se unieron Topper (Vía Aero República desde Bogotá) y Andrés Ramírez (vía Taca de Medellín a Lima y de Lima a Quito). El viernes hicimos un poco de spotting desde el hotel. Una de las cosas interesantes del viaje es que nos quedamos en un hotel (Savoy Inn) que es famoso mundialmente en el círculo de los spotters porque es una excelente locación para capturar a los aviones en final corta para la pista 35  (Si uno se queda en el cuarto/quinto piso, el avión pasa justo en frente y a una distancia bastante prudente para lograr muy buenas tomas).  Luego nos fuimos a comprar los tiquetes para el viaje de “pérdida de virginidad” en 737-200 (inicialmente habíamos planeado hacerlo en Ícaro pero terminamos comprándolo en Aerogal), nos fuimos para Guayaquil, turisteamos un rato, comimos delicioso (yo me empaqué un ceviche de langostinos que estaba tan bueno que tuve que pedir otro, jejejeje) y nos devolvimos en la noche para encontrarnos con Andrés Restrepo en el aeropuerto de Quito y completar el combo. El resto del viaje fue todo emoción, sorpresas y disfrute.

El sábado full jornada de spotting con los hermanos Rota (consagrados y súper reconocidos spotters ecuatorianos), quienes nos llevaron a la base de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en el aeropuerto. Fue una locura: estuvimos a unos 100m de los aviones, con la pista al frente, sin nadie que molestara, sin presiones, sin rejas, sin obstáculos. El paraíso para un spotter. Hasta tuvimos la oportunidad de ver de cerca al presidente ecuatoriano Rafael Correa, quien llegó en la tarde en un helicóptero. Obviamente debimos guardar cámaras y equipos y retirarnos de la base aérea para evitarnos problemas, pues la seguridad se puso de punta. Yo no me imagino la escena en la televisión ecuatoriana y venezolana: “espías colombianos son detenidos haciendo inteligencia en importante base de la Fuerza Aérea Ecuatoriana…” jajajajaja. Claro, 4 colombianos con cámaras potentes en una base de esas… tomando fotos. Mejor dicho caldo de cultivo para los medios y hasta para uno que otro “falso positivo”. Eso sin contar con que Topper llevaba gorra de la Fuerza Aérea Colombiana, Andrés Ramírez y yo fuimos cadetes activos de la FAC y Andrés Restrepo ha tenido trabajos con el gobierno.

En la noche del sábado hubo subida a torre de control y fotografía nocturna, el domingo spotting desde otro punto igual de bueno que los anteriores y por la noche visita a un centro comercial, comida y listo. Terminada la jornada. Topper y yo nos devolvimos en la madrugada del lunes festivo y los “Andreses” se quedaron hasta el lunes al medio día. Un viaje increíble, que superó ampliamente las expectativas y que estuvo lleno de momentos inesperados e inolvidables gracias a los hermanos Rota. Pueden ver los pormenores del viaje y las fotografías obtenidas acá: Primer Viaje Spottero Aviacol.net. En fin, fue el viaje perfecto de relax, de cierre de una etapa y de inicio de una nueva: el comienzo tan anhelado de mi curso de piloto comercial.

De vuelta en Bogotá  (ya tranquilo, relajado y oficialmente inscrito en la escuela) ese lunes festivo fue un día de descanso, de alistar uniformes y lo necesario para el curso, comprar algunas cosas que hacían falta para el tema académico y quedar listo para iniciar.

Hasta este punto yo todavía no había aterrizado el hecho de que luego de tantos años de soñarlo por fin me estaba convirtiendo en estudiante de aviación. Quizás lo había esperado por mucho tiempo y la preparación psicológica y espiritual había rendido sus frutos (por eso la tranquilidad), quizás estaba en shock, quizás no lo iba a sentir hasta que realizara mi primer vuelo. No sé. Lo que sí sé es que así llegó por fin el día de iniciar mi carrera como aviador y convertirme oficialmente en un “Alumno Piloto de Avión”, de acuerdo a lo que dice mi licencia, un martes de marzo muy temprano,  con clima soleado (no estoy hablando m…. es en serio que fue un día brillante) y que pasará a la historia, como muchos otros días de aquí en adelante, en el libro de mi vida.

En el siguiente post publicaré algunos detalles del curso de tierra, y quedaremos listos para lo que viene, que es lo mejor: ¡la narración del inicio de la fase de vuelo!

¡Volar es pasión!

De la visualización al hecho (La echada al agua)

La continuación de esta historia es algo más o menos así…

Luego de renunciar al “trabajo de los sueños” para cualquier joven recién egresado y de mi edad (en multinacional, en la capital y toda la vaina), regreso a Popayán para descansar por un tiempo y disfrutar del hotel mamá. Mi casa en Popayán es un lugar que me produce una paz y una tranquilidad infinita. No solo se siente uno “protegido” y excelentemente bien atendido, sino que es un lugar en el que uno puede reconfortarse de verdad. Además, Popayán es una ciudad de cierta manera muy tranquila, así que eso ayuda en ese aspecto.

Allá continuaría trabajando en mis proyectos, en la búsqueda de una libertad profesional y económica y en el progreso de mis emprendimientos; por supuesto que también disfrutaría de las cosas que me apasionan en la vida como la fotografía y la aviación. La verdad es que no hubo mucha aviación (a veeerr… ¡estaba en Popayork!) pero sí mucha fotografía y una interesante mezcla de las dos: spotting. Decidí comprarme una cámara “más profesional” para no tener que volver a pedirla prestada y para poder disponer de ella a mi gusto. Terminé enamorándome de la Nikon D5000 (siempre me han gustado las Nikon, ¡pero nunca había estado dentro de mis planes tener una! ), los que me conocen sabrán que soy un tipo “de arranques” y cuando me da por algo, me da… así que decidí “echarme al agua” (me verán usar muy seguido esa frase) y comprarla sin vacilar. La cámara es una mezcla perfecta de funciones avanzadas, calidad, buen precio y durabilidad. Compré un kit en el que venía un lente gran angular 18-55mm y un tele 55-200mm perfecto para spotting. Agregué también otras cositas y accesorios como control remoto, maletín, estuche, kit de limpieza, entre otros. La D5000 es casi una D90 (tiene exactamente el mismo sensor, es decir exactamente la misma calidad) con algunas funciones adicionales y sin algunos botones y funcionalidades (como un LCD adicional que muestra algunos parámetros importantes que la D5000 muestra en el visor) que la D90 sí tiene, por un precio mucho menor. Le he sacado el jugo a esa cámara hasta más no poder.

Durante esos meses hice varios viajes a Bogotá, viajes de “negocios y placer”, jejejeje; muchas salidas fotográficas y de spotting en Popayán, incluso a Cali también; y hasta un viaje a Santa Marta con Caro, en el que le di palo a la cámara hasta que me cansé. Salieron fotos muy chéveres, que pueden apreciar acá: Viaje Santa Marta 2009.  A finales de diciembre hubo viaje familiar a Estados Unidos (viaje que no estuvo completo porque mi hermano Juan Camilo no pudo ir… pobrecito él… ¡se perdió del viaje a los “mayamis” porque anda por allá disfrutando del viejo mundo en Italia!), básicamente estuvimos en Miami y fuimos un día a Fort Lauderdale. Fue un viaje de “shopping”, de disfrute, de conocer, algo de playa, y más “shopping”, ¡ja!. Pueden ver el resultado de la jornada fotográfica y del viaje en general acá: Fotos Viaje Miami 2009 Parte 1 y acá: Fotos Viaje Miami 2009 Parte 2.

Claro está, no podía faltar el spotting (qué tal pues yo estrenando “juguete” nuevo, en aeropuerto nuevo y no aprovechar 1 día de spotting en MIA donde el la fotrografía de aviación es una actividad lícita y fomentada — no como acá que lo tratan a uno de criminal —), así que cuadré un día del viaje para volarme con mi hermano menor y con un muy buen amigo de Aviacol, Don Jaime Escobar, a quien con cariño llamamos “la Biblia de la Aviación Colombiana”, jejejejeje, y quien además es el padre de mi buen amigo Santiago Escobar, reconocido y consagrado spotter colombiano. Jaime ha escrito gran parte del contenido histórico de Aviacol.net, para los interesados los invito a visitar el sitio y conocer sus artículos. El resultado de la jornada fue una exitosa tarde de spotting, de la cual pueden ver una muestra aquí: Spotting KMIA/MIA 2009, y una visita muy interesante a casa de Jaime, quien nos mostró su impresionante colección de material histórico sobre la aviación colombiana. De verdad que lo que Jaime guarda es único e inconseguible.

“Anyway”, como dirían los gringos, ese viaje cerró un año que, si bien es cierto estuvo muy alejado de la aviación (a excepción de las jornadas de spotting y uno que otro evento y oportunidad aquí y allá…), fue un excelente año para mí; uno de decisiones importantes. Ese 2009 fue el periodo de preparación previo al inicio de mi más anhelada aventura: mi sueño de volar.

Ya les conté que había tomado la determinación de enviarle los mensajes apropiados a la vida para que me ayudara en la tarea de iniciar mi sueño. La siguiente es una prueba fehaciente de que desde siempre he estado decidido a cumplir lo que me propongo en la vida. Alguna vez leí en un libro, de los varios que me he leído durante los últimos años, que uno debe escribir y poner en un lugar visible las metas que se propone. Pues bien, justamente eso hice por allá en 2007 y colgué el papel en un corcho que tuve siempre a la vista en Cali, mientras estaba en la Universidad, y luego en Bogotá cuando me vine a trabajar en P&G.

Corcho con mis metas, visualizaciones, entre otras cosas.

He aquí un acercamiento de la prueba:

Los sueños se cumplen

Como se pudieron dar cuenta líneas atrás, ese viaje a USA, aunque no era un “sueño” como tal (era más bien una meta que quería cumplir), estaba también en dicha impresión, con fecha y toda la cosa y, efectivamente, ¡a finales de 2009 se dio!

Lo mismo pasó con mi curso de Piloto Comercial (en ese entonces puse Privado para ponerme un paso inicial en la búsqueda de la meta completa, sin embargo luego lo pensé mejor, lo reformulé y le puse de una vez la meta total: Piloto Comercial —por eso está a mano—), que como se estarán dando cuenta en este blog, se hizo realidad este año. ¡La estrategia de escribir tus metas, ponerlas a la vista, visualizarlas y luchar por ellas día a día de verdad que funciona!

El año pasado supe que estaba listo ya, sentía que era el momento, y estaba decidido a hacer lo que fuese necesario para empezar.  Ya no más espera, ya no más postergación, ya no más “sueño”. Ahora sería una realidad. Renunciar a la multinacional y decidir emprender el camino de luchar por mis metas y proyectos fue el paso más importante en el recorrido hacia la consecución de mis anhelos superiores. El no depender de un trabajo que me impidiera, en el momento que llegara la hora, echarme al agua sin vacilación y empezar a volar, fue uno de los puntos más importantes. —Muy seguramente el más importante fue haber escrito ese deseo en aquel papel y decirle a mi mente y a la vida que me ayudaran a conseguirlo. Fue un acto consciente y un mensaje claro de lo que quería en la vida—. Yo sabía que en tanto tuviera que decir SÍ y matricularme en una escuela de aviación, o irme del país, porque también contemplé esa posibilidad, simplemente lo haría y no tendría impedimentos ni trabas en el camino para seguir adelante. Éramos mi sueño y yo.

La verdad la experiencia en P&G fue totalmente enriquecedora y fue un año largo de aprendizaje y buenas cosas. Estar en ese mundo empresarial de las grandes ligas me ayudó a abrir la mente en muchos aspectos de negocios, a aterrizar algunas ideas y a aplicar lo aprendido a los proyectos que estoy desarrollando. Además, me dio la oportunidad de conocer y adaptarme a Bogotá, hacer contactos y poner un nuevo punto de partida para mi vida profesional acá en la capital.

El panorama monetario no era muy alentador, que digamos, por los altos costos de la aviación en Colombia, sin embargo eso era algo que no iba a detenerme, ni mucho menos desmotivarme.  Evalué varias opciones en Estados Unidos, y pedí mucha información. Los costos eran similares a los colombianos, con la diferencia de que tenía la oportunidad de vivir allá, y, para los que me conocen, sabrán que me encanta ese país. También estaban las opciones de Argentina y Bolivia, donde el precio se reduce a la mitad, o incluso menos, pero nunca estuve del todo convencido de esas dos opciones. No voy a dar mayores razones acá, porque no viene al caso, lo que sí es cierto es que terminé decidiéndome por hacerlo en Colombia, a pesar del costo.

No me arrepiento de esa decisión (y espero nunca hacerlo) pues me ha permitido volar en unas condiciones de seguridad que muy probablemente no hubiera encontrado en escuelas de Argentina o Bolivia, y en unas condiciones de aprendizaje que quizás no hubiera tenido en Estados Unidos. Dicen que la formación aeronáutica en Colombia es excelente en cuanto a que las escuelas forman pilotos para aerolíneas y no solo “pilotos”, y la exigencia en procedimientos y regulaciones es alta por la topografía de las zonas y las condiciones  en las que uno vuela. Al fin y al cabo lo que yo quiero es volar en una aerolínea, así que eso era una ventaja. No tengo bases para comparar, puesto que no he volado en otros lugares, sin embargo gente que sí lo ha hecho me recomendó mucho estudiar acá. También sé que la preparación que uno tenga para entrar a una aerolínea no solo depende de la escuela y que el compromiso y estudio de uno mismo es lo que marca la diferencia, pero me parecía “más derecho y menos problemático” estudiar en Colombia y salir directo a las convocatorias de las aerolíneas; entre otras cosas.

En resumidas cuentas, a principios de 2010 (tal como lo había “planeado” en aquel papel…) se definieron los detalles que tenían que definirse para poder empezar, así que la echada al agua se hizo inminente.

La escuela escogida fue el Aeroclub de Colombia, ubicada en Guaymaral (Bogotá), por varios motivos. Primero, me permitiría estar en la capital y seguir potenciando y desarrollando mis proyectos profesionales (cosa que no hubiera podido hacer en el exterior —o al menos no tan fácilmente—), me permitiría contar con el apoyo y compañía de Caro, y me permitiría estar en la que, muchos dicen, es la mejor escuela de aviación del país (al menos en estos momentos). Eso sin contar con que tendría la oportunidad de volar una variedad interesante de aeronaves: Piper PA-18, Cessna 150, Cessna 152, Piper PA-28 (Dakota, Cherokee, Warrior),  Cessna 172 XP y Cessna 172 SP G1000. La verdad es que el Aeroclub cuenta con unas excelentes instalaciones, equipos en muy buen estado y muy bien mantenidos (una de mis prioridades, porque uno se siente y vuela seguro) y con instructores de excelente trayectoria y calificación. Aunque eso no quiere decir que toooodo sea perfecto, sin embargo de esos detallitos quizás hable en otro post.

Cuando fue definitiva la decisión de venirme a estudiar aviación a Bogotá, lo primero que hice fue llamar a la escuela para averiguar fechas y procedimientos. ¡Oh! sorpresa me llevo cuando llamo y me cuentan que ya no había posibilidad de ingresar al curso que empezaba a tan solo unos 5 días de mi llamada (ya estaba muy encima la fecha y las pruebas y exámenes se demoraban algunas semanas). Eso fue en enero y alcancé a sudar un poco y a estresarme por un momento, pero en la vida (o por lo menos en la mía) las cosas “pasan por alguna razón”. Al menos ha sido mi filosofía de vida, la de ir con el flujo de las cosas, no forzarlas y saber interpretarlas, así que para mí fue una señal que se tradujo en más tiempo para preparar bien las cosas (incluyéndome a mí mismo —aunque hubiera esperado toda la vida por ese momento—), disfrutar las últimas semanas en casa y emprender el viaje. El siguiente curso iniciaría a finales de marzo, así que empecé a planear lo necesario para estar en Bogotá antes y con el suficiente tiempo de anticipación para poder hacer todo lo requerido.

Aproveché mis últimas semanas en Popayán, definí la agenda y compré los tiquetes para estar en Bogotá a finales de febrero y, por fin, ¡empezar mi sueño de volar!

Así empieza mi aventura, pero lo que viene se pone mejor…

… Porque ¡Volar es pasión!

Aquí empieza mi sueño de volar

De pequeños todos soñamos con “ser algo” cuando grandes. Desde bomberos y policías, hasta ingenieros o médicos. La verdad es que yo siempre soñé con ser piloto. Nunca me puse con pendejadas de súper héroes ni cambié de opinión dependiendo del estado de ánimo general de la etapa de la vida. Desde que empecé a hacer uso de la conciencia, desde que tengo uso de razón, desde que jugaba al lobo del aire en un tronco viejo al que le echábamos arena por combustible en el Bamby del Norte -mi primer jardín infantil-, desde ahí, y sin vacilación, quise ser aviador.

En la familia no hay aviadores; ni tíos, ni primos, ni familares lejanos. Ni siquiera alguno que medianamente tenga algo que ver con aviación. No sé de dónde me vino esa pasión, pero le agradezco enormemente a la vida por haber incluido el “gen del amante de la aviación” en mi ADN. Mis padres me cuentan que muy pequeño tuve la oportunidad de viajar en avión, algo así como a los tres meses; quizás eso motivó la inclinación. Sea como sea, que haya venido con el chip ya instalado de fábrica o que ese viaje me haya hecho cruzar algunos cables, desde ese momento mi vida ha girado en torno a una sola cosa: los aviones.

Dibujitos, juguetes y aviones de papel de pequeño; modelismo estático, libros, computadores, Internet y simuladores de vuelo en la pubertad; redes de vuelo virtual y aeromodelismo R.C. en la adolescencia; y la decisión de dedicarme a la aviación “for a living” al salir del colegio.  Las personas que me conocen recordarán que cada capítulo de mi vida ha estado marcado, de alguna manera, por la aviación.

Con la decisión de dedicarme al vuelo vinieron las preguntas del millón: “¿dónde y con qué plata?”. La carrera de aviación en Colombia es costosa. No, qué digo costosa, es inmundamente costosa. Por lo menos lo ha sido desde que tengo memoria, aunque amigos me cuentan que hace 50 años, cuando sus papás tenían que pedir préstamos al Banco Agrario para poder volar, era exactamente igual. Soy el mayor de tres hermanos, nos llevamos aproximadamente 3 años cada uno, así que dejarlos sin estudio por endeudar la familia para cumplir mi sueño no era una opción. Al menos yo no lo vi así, ni mis papás tampoco, en ese momento.

Luego de un intercambio de seis meses en Estados Unidos, y de tiempo para organizar ideas, madurar y pasar una de las mejores etapas de mi vida, regreso a Colombia ahora sí a afrontar la difícil decisión: estudiar o no estudiar aviación. Para mí no había otra opción; siempre odié (odio) las universidades, y su tipo de enseñanza me parecía (parece) arcáico, desmotivador, injusto y hasta un tanto intolerable (para mí), así que no había elección: “aviación o aviación”. Sin embargo, no era tan fácil como solicitarlo y obtenerlo, entonces tuve que ponerme a echar cabeza y averiguación por un buen tiempo. Casi al borde del colapso y el desespero, por no encontrar solución, una de esas noches en las que uno no da más y está a punto de reventar en llanto (sí, los manes también lloramos), se me vino a la cabeza la más sabia de las ideas: Fuerza Aérea Colombiana.

Siempre había tenido un gusto oculto por la vida militar y la milicia,  por las cosas bien hechas, así que decidí intentarlo. ¿Por qué no? Tenía sus ventajas: se pagaba como una universidad, por semestres, no era extremadamente costosa, podía estudiar una carrera anexa y graduarme como Oficial de la Fuerza Aérea e Ingeniero Informático, y, para completar, ¡podía cumplir el sueño de volar, prácticamente gratis! (La FAC se encargaría de pagar por mi entrenamiento de vuelo, una vez terminara el curso de oficial). Bueno, no gratis porque a cambio ofrecía mi vida, y el dinero de la carrera, pero en términos prácticos eran unas alas de piloto (militar) “gratis”.

Nota: Para los que están pensando que me incorporaba a la FAC solo para obtener las alas y luego retirarme a volar comercial, se equivocan. Mi vocación era verdaderamente una vocación militar, y mi plan era continuar con esa carrera de oficial y volar misiones de combate real.

Acto seguido (esto fue inmediatamente la mañana siguiente), consultar con mi papá (el tipo de las decisiones monetarias en la casa). Su apoyo fue total, así que a tan solo unos 10-15 días de cerrarse convocatorias para ese año (2002 para incorporarse en 2003), recolecté papeles y me inscribí para hacer parte del curso No. 79 de oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana. Lo que se vino fue el proceso más largo y tortuoso (no por lo difícil sino por lo impredecible) en el que he estado en mi vida. -Imagino que el segundo, o el que entrará a reemplazar ese primero, será el de Avianca, cuando me presente el próximo año si todo sale bien-. En el proceso de la FAC se padece, resumiendo, examen intelectual, exámenes médicos y psicotécnicos, prueba física, prueba psicológica, visita domiciliaria, estudio de seguridad e inteligencia, junta de selección, incertidumbre aquí, incertidumbre allá. Los 6 meses más eternos de mi vida.

Entrega Fusil Curso No. 79 Fuerza Aérea Colombiana

Para no alargar la vaina, y debido a que son tantas cosas las que puedo narrar de esa parte de mi vida que tendría que escribir otro blog (quizás algún día me anime y les cuente aquí algunas anécdotas de mi vida como cadete), el caso es que pasé sin inconveniente, con puntajes muy por encima del promedio y entre los primeros lugares de mi curso (de eso me enteré luego ya en la Escuela por algunos oficiales que me filtraron la información). En diciembre llegó una carta de esas que lo llena a uno, y a la familia, de orgullo avisando que había sido aceptado en el Curso No. 79 de Oficiales de la Gloriosísima Fuerza Aérea Colombiana y bla, bla, bla… con una lista de cosas que debía llevar muy juiciosamente el día de enero de 2003 que me debía incorporar, entre las que se encontraban desde ganchos nodriza y balletillas, hasta linternas y pastillas para purificación de agua. Si mal no recuerdo fue como un 6 u 8 de ese mes.

Cadetes Fuerza Aérea Colombiana Virtual 2003 (Primero de la izquierda)

Mi paso por la FAC fue “corto”, pero no en vano. Siempre me gustó la vida militar, la milicia, la mística. Claro, siendo un tipo psicorrígido y duro (aunque putamente noble y sensible), me quedaba muy fácil adaptarme a esa vida militar (debo aceptar que la vida me ha moldeado  y ahora soy un tanto menos psicorrígido -¿o mucho menos?- y mucho, pero mucho menos duro). El primer semestre logré alcanzar el 4to puesto en mi curso; para el segundo semestre ya iba en el  puesto número tres.

Fiesta FAC 2003 (Primero de la izquierda, con Caro)

A finales de 2003 empezaron los problemas (de “salud”). Nunca se supo qué era (ni siquiera con junta médica de 10 especialistas en Valle del Lilí), pero sufría de un dolor intenso en los músculos gemelos (en la parte que se une el músculo al hueso) lo que me impedía la actividad física. Para cuando salimos a vacaciones en diciembre, el dolor era insoportable. En resumidas cuentas, y luego de haber pasado por incontables chequeos y citas que nunca arrojaron un dictamen certero, una semana antes de incorporarme para el segundo año un médico amigo de la familia me dijo, palabras literales, “o se queda quieto o puede perder el músculo”. Claro, ante tal derroche de sinceridad y exageración (me he ido dando cuenta de que los médicos pueden llegar a ser un tanto exagerados – ese es su principal problema: o son extremadamente exagerados, o son tan relajados que abusan…-) yo decidí que no era sano seguir y exponerme a alguna lesión mayor.

Fue una decisión difícil, pero hoy día no me arrepiento de haberla tomado. Con mi retiro se desvaneció el sueño de volar, así como la oportunidad de haber viajado a Estados Unidos a terminar la carrera militar en la USAFA (United States Air Force Academy) gracias a un convenio para los cadetes de la FAC, al cual yo me había hecho acreedor. Me gané esa “beca” por haber ingresado con un porcentaje de 100% en los exámenes de inglés (sí señores, eran 100 preguntas y obtuve 100 correctas -tenía el intercambio y los 9 meses que fui profresor de inglés fresquitos-) y por el alto rendimiento académico y militar (aunque me iba mejor en académicas que en militares). Nada qué hacer, no podía arriesgar la oportunidad de convertirme en piloto en el futuro (ya no en la milicia sino en la vida civil), así que junta médica y me dan la baja por sanidad (pilas que se dice “dar la baja”, no “dan de baja”. Una cosa es una cosa, otra cosa es otra cosa). Eso fue en febrero-marzo de 2004.

Una experiencia bonita, chévere, de maduración, dura, para recordar el resto de la vida, la machera, esto y lo otro y todo lo que quiera pero… ¡¡¡¿¿¿Y AHORA QUÉ!!!??? ¡Yo qué me pongo a hacer! ¡Odio la universidad, no hay plata para aviación comercial!  Pues tenga mijo, chupe y lleve pa la casa y entonces la vida me aplicó la de “nunca digas nunca”, “no digas de esta agua no beberé”.

Empecé a estudiar Ingeniería de Sistemas y Computación en Agosto de 2004, en la Pontificia Universidad Javeriana Cali. Ya se imaginarán ustedes, queridos lectores, la estrellada y cuasi descalabrada tan jijuemadre que me meto yo luego de pasar de una institución castrense (la más pulida y mística de las fuerzas armadas -al menos eso dicen, pero yo considero que sí es así-) a una institución… hmmmm… bueno, ustedes me entenderán, una institución como la Javeriana (de la que no me quejo porque recibí excelente enseñanza en comparación, pero…) llena de desubicados, vagos, mediocres y hasta más (¿ya les dije que era duro y psicorrígido? Ah, y muy pragmático también). Peeero, eso sería asunto de otro blog, u otra historia, así que pasemos esos 5 años biennnnn rápido. De cualquier manera, también fue una experiencia extremadamente enriquecedora y, de nuevo, no me arrepiento. Al fin y al cabo, todas esas etapas son solo escalones de una larga fila de pasos que nos esperan en el camino a conseguir los sueños, ¿no? Bueno, sin filosofar…

La universidad transcurrió como yo me suponía que iba a transcurrir. Excelentes resultados y un poco de frustración de cuando en vez por mi retiro de la FAC. Sobre todo los primeros semestres. Hubo algunos meses en los que realmente fue bien tenaz el sentimiento de frustración. Digamos que primer semestre transcurrió sin mayor novedad respecto del tema porque fue un cambio de ambiente total, cosas nuevas, gente nueva, experiencia nueva y eso ayudó a mitigar los recuerdos. No pasó lo mismo en los semestres subsecuentes. Incluso llegué a tener épocas con sueños repetitivos en los que imaginaba mi regreso a la FAC y una cantidad de cosas que no vienen al caso, pero que me atormentaban “como un berraco”. El cuento es que incluso me llegué a motivar con la idea de reincorporarme y hasta se lo comuniqué a mis padres. Obviamente casi me matan…

El reintegro no se dio, porque la vida te va dando las señales y si uno sabe interpretarlas te va trazando también el camino (de acuerdo a lo que tú le pidas). Logré sobreponerme al fracaso, ocupar mi mente y energías en otros temas y definitivamente dejé ir la idea del regreso a la vida militar. Eso sí, ¡podría haber renunciado a todo menos al sueño de volar!

Durante la universidad hubo algo de simulación de vuelo, no mucho la verdad porque las obligaciones eran variadas, no solo en el estudio sino en otros proyectos que emprendí, entre los cuales se encontraba (encuentra) Aviacol.net, sitio del cual soy co-fundador. Aviacol.net es otra historia aparte, de la que tampoco hablaré mucho por estos lares, pero es también una de las historias más enriquecedoras y bonitas de mi vida. Hubo también un poco de aviación por aquí y por allá, sobre todo en spotting, visitas al Aeroclub del Pacífico y uno que otro vuelo por ahí con los socios; sin embargo, fue un periodo en el que más bien estuve un poco en stand by en cuanto al tema.

La universidad terminó sin contratiempos, con práctica laboral y los dos últimos semestres en Bogotá, y con un proyecto de grado que todavía tengo por terminar. El año larguito que estuve en Bogotá, junto con los últimos meses en Cali, fueron especialmente enriquecedores y dinámicos. Pasó de todo y mi vida, junto con mi manera de verla, entenderla y abordarla, dio un giro esencial que me llevaría luego a adoptar otras actitudes que me encausaron por un camino totalmente diferente, emocionante y riesgoso.

Y ustedes se preguntarán… y… luego… ¿qué pasó entonces con el sueño de volar? Ah, bueno… eso es algo que les contaré después. Este es solo el comienzo de una historia que espero sea muy larga y que no llegue a su fin en, por lo menos, los siguientes 60 años… ¡o más!

Ojalá así sea porque… ¡Volar es pasión!