Día 1: ¡La primera hora de vuelo de mi vida!

Relato de lo acontecido aquel glorioso 31 de mayo de 2010, el día de mi primer vuelo a los mandos de un avión.

Ayyyyy Dios… la verdad es que ni sé por dónde empezar esta parte de la historia. Soñé toda mi vida con ese momento y, aquel día cuando por fin llegó, todo pasó tan rápido y con tan alta concentración que no tuve tiempo ni de asimilarlo allá arriba. De hecho, abajo, después de aterrizar, todavía no lograba comprenderlo por completo.

Toda la vida me preparé para ese momento; espiritual (porque cuando uno está arriba el alma lo guía), intelectual (porque existen dos maneras de volar: la inteligente -pilotando el avión- y la no tan inteligente -chofereándolo-), y psicológicamente (porque hay que estar loco para volar aviones y porque la mente juega un importantísimo papel). Sin embargo, hay factores que influyen en el vuelo que no entienden de preparación. No hay preparación que valga para ayudarte a afrontar el vuelo una vez estás subido en el avión y debes empezar a operar los controles junto con  la otra enorme tanda de cosas que suceden al mismo tiempo. Eso, la reacción del cuerpo frente al vuelo, la reacción y coordinación del cerebro y los músculos, las órdenes que de la cabeza bajan a las manos y los pies, la percepción de lo que sucede a tu alrededor, entre muchas otras cosas, era algo que solamente podía haber comprobado ese día. En ningún otro lugar, en ningún simulador, ni en ningún otro momento hubiese podido sentir lo que sentí el 31 de mayo de 2010 a los mandos del avión.

Para ser piloto te hacen una serie de pruebas físicas, médicas y psicotécnicas que, de cierta manera, dictaminan si tienes la aptitud fisiológica, física y mental. Sin embargo NADIE te garantiza que esa aptitud logre conjugarse arriba con la correcta actitud y que puedas afrontar el vuelo de manera satisfactoria. Nadie garantiza que tu cuerpo reaccione de la manera adecuada y que tu cerebro sea capaz con el procesamiento de tanta información al mismo tiempo. Algunos vuelan bien, otros vuelan mal, otros vuelan excelentemente; pero yo no solo quería volar, quería volverme parte del avión y demostrar, como lo he creído toda la vida, que había nacido para volar.

Las cosas pasaron tan lento y tan rápido, que no hubo espacio para las emociones, aunque muy dentro mi corazón supiera que estaba, perfectamente, viviendo uno de los momentos más gloriosos de mi vida. Y así fue.

El instructor asignado para mi fase de Pre-Solo fue el Capitán Gustavo Guerra. De él solo sabía en ese momento que era costeño (no sabía exactamente de dónde, y todavía no le tenía la confianza suficiente para atreverme a preguntarle cosas personales o que no estuvieran directamente relacionadas con la instrucción de vuelo), como el Jefe de Operaciones me había comentado al momento de asignármelo, y que era instructor del Aeroclub; pare de contar. Ya tendríamos más tiempo de conocernos mejor e ir indagando en la vida de cada uno (cosa que hicimos muy bien durante el desarrollo subsecuente de la fase de pre-solo, pues hubo química y logramos una empatía que forjó una buena relación instructor-estudiante). Sin embargo, solo una hora me bastó para darme cuenta de la calidad de instructor, de la tranquilidad que transmitía y de lo bien que ejecutaba su trabajo de enseñarme a volar.  Para mí el instructor es en gran parte una de las variables en el éxito de un correcto aprendizaje de vuelo: no solo te transmite el conocimiento sino que te da la confianza, seguridad y tranquilidad necesarias para ejecutar un adecuado aprendizaje de vuelo. Desde el momento en el que me dirigí a él a presentarme, temprano esa mañana, sentí su apoyo y serenidad y eso me tranquilizó. Solo habíamos compartido 1 hora en la cabina del avión, pero fue más que suficiente para saber que este dueto, maestro-estudiante, cerraría un exitoso proceso de instrucción inicial de vuelo.

Mi primer día como Alumno Piloto de Avión empezó con una no muy buena noche (en la que descansé pero me desperté un par de veces a la madrugada, a causa de la ansiedad) y con un día perfecto para volar. No hubiese podido haber mejores condiciones de vuelo: la mañana abrió con una temperatura agradable, sin embargo lo suficientemente fría y sin tanta humedad como para que el motor obtuviera un mejor rendimiento, el viento totalmente en calma, muy buena visibilidad de los cerros, techo encima de los límites y cero aire turbulento.

El caso es que amaneció haciendo un día perfecto para volar. Natalia me recogió temprano, como habíamos quedado, y llegamos al Aeroclub a eso de las 0710. Yo la verdad no estaba en mi mejor día, me sentía un poco cansado, sin embargo la emoción de la primera vez y el ambiente de “primer vuelo” que se respiraba en la escuela me hicieron olvidar de ello. Antes de salir del apartamento había comido algo ligero (cereal con leche), y en el Aeroclub me tomé una aromática de panela caliente para que me diera energías y el azúcar necesaria para el golpe de adrenalina que seguía. Esa aromática ha seguido acompañando sagradamente todos mis vuelos temprano en la mañana, jejejejeje.

La programación no estaba más retrasada de lo normal, pero para ser sincero no recuerdo la hora exacta a la que aterrizó el avión en el que yo volaría, ni mucho menos la hora en la que nosotros despegamos. Intuyo que fue alrededor de las 0900.

Me había presentado al Capitán Guerra con anterioridad, al verlo llegar en el C-172 XP. Me dijo que nos reuniéramos en el lobby de operaciones para tener un pequeño briefing y que tan pronto llegara el avión salíamos a volar. Así es esta vaina, nada de pañitos tibios, ¡cuando es a volar es a volar! El briefing consistió en temas de operación, básicamente relacionados con la orden de vuelo y la carpeta de estudiante.

Unos minutos después llegó nuestro avión, un Cessna 150 matriculado como HK-1912-G, con un STC (Supplemental Type Certificate) que autoriza algunas modificaciones, siendo la principal de ellas el cambio de motor de uno de 110HP (caballos de fuerza) a uno de 150HP. Para operar en condiciones como las de Bogotá/Guaymaral/EngeneralColombia de “high and hot” (alto y caliente), el avión simplemente necesitaba más potencia y por eso el STC. Bien, volviendo al tema, una vez llega el avión le aviso al CT. Guerra y nos preparamos para salir.

Nos acercamos al avión para empezar a hacer la inspección prevuelo o inspección 360. Se llama así porque uno le da una vuelta completa al avión revisándolo de adentro hacia afuera, 360 grados, para corroborar que todo esté dentro de los parámetros de vuelo: cabina ordenada y configurada, flujo de atrás hacia adelante y en el panel de derecha a izquierda, revisando todos los sistemas, instrumentos, fusibles, nada mal puesto, todo apagado, headsets conectados, cinturón y arnés chequeados, documentos y libro de vuelo en orden, extintor, kit de primeros auxilios, etc. Luego por fuera, bajando por el tren principal izquierdo, líneas hidráulicas en buen estado, sin fugas, frenos, vamos hacia atrás, estabilizador horizontal y vertical, timón de profundidad y dirección, guayas, tornillos, tuercas en su lugar y en buena condición, líneas de fe verificadas, pasamos al otro lado del avión, vamos hacia adelante, tren principal derecho, drenamos tanque derecho (si no vamos a tanquear, sino se debe hacer al final), flaps, alerones, punta de ala, luz, borde de ataque, montante derecho, nos subimos a los soportes en el fuselaje y el montante para verificar encima de los planos (alas) y verificar los niveles de combustible y condición general del plano derecho, nos bajamos, abrimos la tapa del motor (en realidad es una tapita que a duras penas deja revisar el nivel del aceite —en el PA-28 sí se puede abrir todo el lado derecho del motor y hacer una mejor inspección—) verificamos niveles de aceite y condición general del motor (no líquidos, no fugas, no escapes, condición de la bancada), tensión de la correa del alternador, drenamos el vaso filtro del motor, luego revisamos la hélice, condición de las palas, luz de aterrizaje, no obstrucciones en las tomas de aire, condición del filtro de aire, no líquidos ni aceite derramados, no fugas visibles, tren de nariz, montante derecho, nivel de combustible en plano izquierdo, borde de ataque, pito de pérdida  (stall – alarma de pérdida inminente de sustentación), punta del plano,  alerones, flaps, drenamos tanque izquierdo y terminamos de nuevo en donde comenzamos: la cabina.

Estamos listos para iniciar el vuelo; nos sentamos en la cabina, aseguramos cinturón y arnés. Yo peco de inexperto y me “amarro” antes de acomodar el asiento así que me toca desamarrarme para poder correrme hacia adelante.  Todo culpa de la ansiedad El instructor me explica cómo se utiliza y asegura el harnés al cinturón de seguridad. Acomodo mis headsets, me pongo en modo “concentración 150% ON” y esta vaina empezó.

Lista de chequeo antes de prender el motor. ¡Y ahí estoy yo encendiendo el 150! ¡La primera vez en mi vida que le daba starter a un avión!

La emoción que se siente esa primera vez que uno, por sus propios medios, enciende el motor del avión, es algo que no se puede describir. Desde ese preciso momento se pone mi mente en blanco y los únicos recuerdos de los que puedo echar mano son los del entrenamiento previo en tierra que debería utilizar para el desarrollo satisfactorio de ese primer vuelo. Desde ese momento recordaré siempre el sonido ensordecido, por los headsets,  y ensordecedor, sin ellos, del motor del avión corriendo a 1.000 RPM y esperando por mis comandos.

Lo primero que aprendí del instructor fue “la técnica correcta de rodaje”, así como el uso adecuado de los pedales y los frenos. Durante el rodaje me mostró cómo probar el coordinador de giro y revisamos y configuramos los demás instrumentos de vuelo. Velocímetro en cero, horizonte artificial ajustado, altímetro configurado de acuerdo al QNH de la estación, variómetro en cero, giróscopo direccional ajustado. También aprovechamos para hacer el briefing del despegue, el cual hacía yo por primera vez, y al que se le hicieron un par de correcciones. El briefing reza algo así como: “Capitán, vamos a despegar por la pista 11 con destino a la zona número dos, los call out de velocidades en el despegue serán de velocidad viva, 40 nudos, 50 nudos, 60 nudos la velocidad de rotación, en caso de fallo de motor con pista remanente abortamos el despegue y abandonamos por la calle de rodaje más conveniente, en caso de fallo de motor sin pista remanente salimos a vuelo, buscamos velocidad segura 70 nudos y campo al frente para aterrizar al frente o máximo a 45 grados izquierda o derecha de la pista. De ser practicable comunicamos al control, efectuamos nuestro procedimiento de emergencia y en preparación para el aterrizaje forzoso cada uno desasegurará la puerta de su lado. En ascenso mantendremos 70 nudos y posterior 400 pies sobre el terreno o la autopista viraremos por la izuierda rumbo a las zonas.”

Mientras rodábamos por la paralela rumbo al punto de espera de la pista 11, el Cap. Guerra tuvo que decirme varias veces que redujera la velocidad; estaba rodando muy rápido. Esa, entre otras cosas, son las que todavía no controlaba bien por la inexperiencia. Uno todo novato en ese primer vuelo todavía no tiene feeling ni cálculo de muchas cosas, así que algunas se te “salen de las manos”. Sin embargo, de nuevo, a pesar de que me hacía reaccionar con un tono de voz fuerte, luego de la orden el Capitán volvía a su voz pausada y tranquila, retornándome la confianza. Me parece que es un proceso de enseñanza adecuado: hablarte duro y hacerte reaccionar cuando es necesario, pero inmediatamente luego de que uno corrige la acción volver a darte la confianza.

Llegamos al punto de espera, y procedimos con las pruebas en tierra. Full mezcla, full potencia, y calibramos la mezcla. La mezcla es el control del avión que regula, precisamente, la mezcla aire-combustible en el carburador. La calibrada consiste en empezar a reducir paulatina y lentamente la mezcla hasta que el motor obtenga las máximas RPM (Revoluciones Por Minuto). En el proceso de reducción de la mezcla el motor pasa por el punto de máximas RPM, se debe seguir reduciendo la mezcla hasta que caigan las revoluciones, luego se debe enriquecer hasta encontrar el punto máximo de nuevo y luego de ello enriquecer un poco más hasta obtener una caída de unos 50 RPM. Dependiendo del tipo de instrumentos con los que cuente el avión, el proceso puede ser un poco más preciso, pero básicamente es algo de “sentir el avión”. La calibración de mezcla se hace debido a la elevación de Guaymaral y la diferencia de densidad de aire respecto del nivel del mar (en Guaymaral el aire es un 16% menos denso respecto del nivel del mar). Una vez calibrada la mezcla se reduce la potencia a 1.800 RPM y se procede con la prueba del calentador del carburador: ON – caen las revoluciones, OFF – se recuperan. Luego prueba de magnetos, primero derecho, luego izquierdo,  verificamos carga en el amperímetro y terminamos verificando la succión para asegurarnos de que los instrumentos que dependen de la bomba de vacío tendrán, valga la redundancia, succión para poder operar.

Reducimos potencia de nuevo a 1.000 RPM, procedemos con la lista de chequeo antes de despegar (landing light ON, NAV light ON, Flaps 10, etc…) y solicitamos autorización de despegue con torre.

— Yo: Guaymaral Torre, 1912-G en punto de espera pista 11 y listo.

— Torre: “1912-G Al paso de la aeronave en final, ruede a posición y mantiene detrás”.

— Yo: Al paso de la aeronave en final rueda a posición y mantiene detrás, 1912-G.

Vemos pasar la aeronave, rodamos a posición y mantenemos detrás. (Yo casi que pongo full potencia sin que nos autorizaran a despegar, jejejejeje. La emoción del momento…). Una vez nos autorizan, nos paramos en los frenos, ponemos 2.000 RPM, revisamos parámetros del motor y, si todo está normal, soltamos frenos, ponemos full potencia y comenzamos la carrera de despegue.

Como nota al margen debo confesar que los dos primeros despegues fueron tenaces para mí. Estaba siendo muy brusco con los pedales y sobrecontrolando el avión en tierra, cosa que a más de 100 km/h es nada agradable porque uno, literalmente, siente que se va a salir de la pista. El feedback del instructor era “¡Suave, suave, suave!” pero por más suave que me gritara yo no lograba encontrarle el tiro  ni el feeling a la vaina. El segundo despegue fue aún peor, al final tuve que sacar el avión a vuelo para evitar el sobrecontrol. El tema lo resolví en la tercera hora de vuelo, gracias al consejo de un amigo piloto privado quien vuela su propio avión y me recomendó simplemente pisar suavemente, muy a “duras penas”, el pedal derecho para mantener el avión por el centro de la pista, pues las correcciones hacia la izquierda se encarga de hacerlas el mismo avión gracias al efecto torque de su motor convencional, que gira en el sentido de las manecillas del reloj y, por tanto, por efecto acción-reacción (entre otros) tiende a virar hacia la izquierda. Aplicar dicho consejo fue más que suficiente para un despegue controlado y placentero. El uso del pedal izquierdo en el despegue es casi que nulo y yo en mis dos primeros vuelos lo había usado con exageración.

Volviendo a la primer hora, alzamos vuelo, yo un tanto estresado la verdad por la dificultad con el control en la pista, y empezamos el ascenso. En el aire todo fue mucho más sencillo. Al alcanzar 400 pies sobre el terreno iniciamos nuestro viraje por la izquierda con destino a la zona dos, nos fuimos por encima de la autopista, en Centro Chía (Yankee) notificamos para cambio con Guaymaral Tierra, y posteriormente entramos a la zona 2. El primer vuelo es un vuelo de adaptación donde te muestran el terreno, los puntos de verificación, los puntos de entrada a las zonas, las referencias, el avión, su funcionamiento, etc.

En las zonas practicamos algunas maniobras básicas: ascensos, descensos, virajes, etc. La idea era familiarizarse con los mandos del avión y sus comportamientos, las sensaciones del vuelo, etc. Me imagino que lo hice bastante bien porque el Capitán me preguntó por un momento si yo había volado antes, a lo que respondí contundentemente que no. La verdad había volado de pato en aviones pequeños en Cali y en Bogotá, pero nunca había estado a los mandos de un avión. Le dije que mi única experiencia de vuelo piloteando un avión había sido en el simulador de vuelo por muchos años, pero vuelo real no. Respondió que me veía muy bien, que me sentía adaptado y tranquilo, cosa que me emocionó bastante a decir verdad.

Esos primeros minutos de vuelo se pasaron “volando”, literalmente, y debimos regresar al aeropuerto y aterrizar. Salimos de la zona 2, solicitamos autorización, nos enviaron directo a básico izquierdo para la pista 11, aproximamos, aterrizamos (me imagino que con un poco  de ayuda  —o mucha quizás— del instructor), abandonamos por la calle de rodaje Echo, listas de chequeo, rodamos al Aeroclub, nos establecimos, notificamos, apagamos el motor, terminamos y nos bajamos.

Yo me bajé temblando de la emoción de ese avión y sin todavía creerlo. La verdad no podía creer lo que me estaba pasado y era muy, pero muy difícil de asimilar el hecho de que estaba, por fin, cumpliendo mi sueño de volar luego de tantos años de espera. Llenamos el libro de vuelo, yo recogí mis cosas, procedimos a firmar la orden de vuelo y a apuntar la primera hora de mi curso de aviación. El resto del día fue éxtasis total y un conteo regresivo de los segundos que me separaban del próximo vuelo.

Así transcurrió, con total dicha y emoción, la primera hora de vuelo de mi vida.

¡Volar es Pasión!