Y empezó en serio esta vaina: Curso de Tierra

El curso de tierra empezó el 23 de marzo, un martes porque el lunes fue festivo. Yo estaba recién llegado de mi viaje spottero a UIO (Quito), y tenía el alma aviadora exaltada y lista para la aventura. Ese martes no hubo clase ni mucha actividad, todo lo que se hizo fue una presentación de los profesores, algunos instructores, el jefe de operaciones, el director académico (ambos Capitanes de larga experiencia), y algunos miembros del personal administrativo y de planta de la escuela. También hubo una presentación a vuelo de pájaro de algunos temas operativos, del pénsum, reglamentos y normativas de la escuela y una pequeña “dinámica” para “ropmer el hielo” y conocernos más.

Eso fue prácticamente lo acontecido aquel día. Todos nos veíamos igualmente emocionados (quizás unos más apasionados que otros, pero todos muy emocionados), nos presentamos brevemente dando algunos datos de nuestras vidas y contando un poco nuestra historia y motivación por la aviación.

Al día siguiente empezó la vaina en serio y comenzamos las dos materias iniciales del curso de tierra. El horario era algo así como desde las 7:30 a.m. hasta las 11:00 a.m. pasaditas (lo que para mí significaba una madrugada tipo 5:30 a.m.), con un descanso de unos 15-30 minutos (dependiendo) a eso de las 9:00 (a veces 9:00 pasadas). Por lo general solía quedarme después de clases para almorzar en el Aeroclub y llegar al apartamento con ese tema resuelto.

Las primeras dos materias a enfrentar: Aerodinámica, en el primer bloque, y Regulaciones Aéreas en el segundo. Para ambas llegaba con un poco de ventaja (ventaja sobre el proceso de aprendizaje, no sobre mis compañeros —valga la aclaración— porque para mí el curso de aviación nunca ha sido un tema de competencia con nadie, es simplemente el cumplimiento de mi sueño de volar) por la experiencia acumulada en los más de 10 años que llevaba “metido” en el mundo de la aviación virtual, periodo durante el cual (sobre todo durante la adolescencia) había leído mucho sobre la teoría del vuelo y sobre las regulaciones aéreas en Colombia, por aquello de VATSIM/COLATC/FLYCOL y el entrenamiento como ATC y Piloto Virtual. Eso sin contar con lo que he aprendido durante los 4 años largos que he desarrollado Aviacol.net, en conjunto con Andrés Ramírez, y en donde he tenido la oportunidad de leer y aprender muchísimo sobre aviación, sobre todo desde el punto de vista técnico.

En Aerodinámica las evaluaciones corresponderían a 2 parciales, cada uno del 20%, un examen final del 40% y, para sorpresa de muchos lectores, una revisión de cuaderno que valía un 20%. Algo un tanto extraño, sobre todo luego de haber pasado por 10 semestres en la Universidad, ¿no creen? El caso es que era una especie de comodín y, bueno, serviría para las instancias finales en caso de que algo saliera mal durante el curso (cosa que yo dudaba mucho, pero uno nunca sabe…). La mala noticia es que he sido muy PERO MUY malo para llevar cuadernos en mi vida. En el colegio era una de las cosas que más duro me daba y durante la universidad casi que ni los utilizaba. Mis cuadernos han sido un desastre siempre y el único que los ha entendido soy yo, jajajajajaja. Como la vida siempre le cobra a uno esas deudas que quedan pendientes, entonces ahí estaba yo cumpliendo mi sueño y teniendo que llevar un cuaderno “bonito” para no tirarme el 20% que valía en la materia.

Los que me conocen sabrán el reto que representaba el hecho de tener que presentar un cuaderno ordenado y atractivo al profesor. Sin embargo, se quedarían asombrados viendo el juicio con el que lo hice y la pasión con la que me senté a desatrasarme el primer fin de semana, cuando tuve que pasar lo escrito durante los tres primeros días (porque el cuaderno no lo compré sino hasta el fin de semana). Parecía increíble verme ahí cual “niño chiquito” de primaria pasando cuaderno, con “colorcitos”, regla, mucha dedicación y toda la vaina. Es increíble lo que uno es capaz de hacer cuando hace las cosas que le gustan en la vida, las que le apasionan.

Como no tenía el tiempo de ponerme a pasar cuaderno todos los fines de semana (hubiera sido una locura… —tampoco pues, sin exagerar—) entonces decidí seguir llevándolo día a día, durante la clase, con la misma pasión que pasé las primeras hojas. Lo que copiaba y hacía en la clase (que era el 100% de lo que el Capitán exponía) era lo que se quedaba definitivamente en el cuaderno; primero dibujaba con el portaminas y luego con la regla y los micropunta de colores (azul, rojo, verde y negro) resaltaba y ponía bonito el dibujo. El Capitán que nos dictó el curso resultó siendo un gran dibujante, lo que hacía mucho más amena la clase y más fácil de plasmar sus gráficos en el cuaderno. Yo nunca he sido bueno para el dibujo pero, como desde pequeño siempre me gustó mucho calcar/copiar imágenes (muchas de ellas de aviones…), entonces el tema de ver una imagen y dibujarla no me queda tan difícil. No es que el cuaderno haya quedado como “cuaderno de vieja” (ya el solo hecho de  “llevar cuaderno” a los 25 años es lo suficientemente extraño), pero se hizo el esfuerzo y se hizo con pasión. La calificación del cuaderno fue de 95% al final de curso ¡El esfuerzo valió la pena!

Para la muestra, un botón (algunos apartes del famoso cuaderno). Como verán, muchas cosas básicas y que uno ya conocía, pero igual tocaba ponerlas para no tirarse la calificación, porque el cuaderno debía contener todo el curso completo (de haber sido la universidad no las hubiera escrito ni por el chiras —yo solía no escribir en el cuaderno lo que ya sabía…—).

Cuaderno Aerodinámica – No es la maravilla, pero créanme que es de lo mejorcito que he producido en cuanto a cuadernos académicos se refiere.

Cuaderno Aerodinámica

De cualquier manera me pareció muy interesante el método (sobre todo para las personas que hasta ese momento habían estado muy poco relacionadas con la aviación) y además quedará como una anécdota y un elemento más para el recuerdo… de esos que se le mostrarán a los hijos, y a los hijos de los hijos…

A grosso modo, lo que vimos en el curso incluía:

• Definición de Aerodinámica
• Viento relativo
• Leyes de Newton: Inercia, acción-reacción, ley de la fuerza
• Conceptos de presión, masa, densidad, trabajo, potencia, energía, vector, resultante, moméntum.
• División de los aviones -> 5 grupos:
  1. Rodamiento:
     1. Tren convencional (patín de cola)
     2. Tren triciclo (rueda de nariz)
     3. Tren retrátcil
     4. Tren fijo
     5. Tren tándem o boogie
     6. Tren ventral
     7. Flotadores o pontones (hidroavión)
  2. Transportador
     • Comercial Grande
     • Carguero
     • Comercial pequeño
     • Combi
  3. Estabilizador (Empenaje)
     • Alto
     • Bajo
     • Medio
     • Doble
     • En “V”
  4. Sustentador (Planos/Alas)
     • Plano Alto
     • Plano medio
     • Plano bajo
     • Biplano
  5. Motopropulsor
     • Monomotor
     • Bimotor
     • Bimotor lineal
     • Trimotor
     • Multimotor
• Ejes del avión: vertical, transversal, longitudinal
• Fuerzas que actúan sobre el avión: sustentación, peso, tracción, resistencia
• Partes del perfil alar: cuerda aerodinámica, extrados, intrados, borde de ataque, ordenada máxima, borde de salida, entre otros.
• Ángulo de incidencia
• Ángulo de ataque
• Coeficiente de sustentación
• Centro de presión
• Superficie y proyección alar
• Tipos de planos (alas): rectangular, elíptica, taperada/trapecio, delta
• Velocidades en aviación
  • IAS (Indicated Air Speed)
  • CAS (Calibrated Air Speed)
  • TAS (True Air Speed)
  • GS (Ground Speed)
• Arcos del velocímetro
  • VSO
  • VS
  • VFE
  • VNO
  • VNE
• Resistencias
  • Alar
  • Parásita
  • Inducida
  • Por fricción
• Hipersustentación y dispositivos hipersustentadores
• Tipos de flaps: Común, zap/partido, ranurado, fowler.
• Spoilers
• Estabilidad y Equilibrio
• Relación de aspecto
• Órganos de mando y superficies de control
• Instrumentos de abordo: de posición, de actitud, pitostáticos.
• Maniobras
• Factor de carga
• Peso y balance
• Anécdotas varias del Capitán. (Que fueron muchas; algunas de ellas muy llamativas, a decir verdad).

Un pénsum bastante interesante y completo, desde mi punto de vista. Diría yo que un 60-70% del contenido del curso ya lo conocía o manejaba de alguna manera, pero fue muy chévere ver sus aplicaciones a la aviación real y entender más profundamente los conceptos. Debo confesar que muchos de los conceptos aprendidos durante las 4 materias del curso de tierra no los entendía bien, no los entendía tan profundamente o, incluso, los tenía confundidos o “mal entendidos”.

El curso terminó el 22 de abril con el examen final y la revisión del cuaderno. La nota definitiva en la materia fue de: 96%. La verdad no esperaba menos y, dadas las circunstancias, estaba dentro de mi meta personal de tener todo por encima de 90%, incluso 95% en el mejor de los casos.

El segundo curso era el de Regulaciones Aéreas, en el segundo bloque. Tres parciales de 20% y un final de 40%, sin revisión de cuaderno (¡Sí! ¡Qué descanso!). A pesar de que no había revisión, me esforcé por hacer un buen trabajo con el cuaderno y la verdad la vaina no resultó tan mal, aunque no estuvo tan bien como en aerodinámica. Igual se utilizaron colorcitos y regla, cuando la cosa ameritaba (y cuando no me daba “mamera”).

A grosso modo, el curso fue algo así:

• RAC (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia) y sus partes.
• Aprenderse de memoria las 24 partes.
• Unidades de medida para operaciones aéreas: Milla náutica, milla terrestre (estatutaria), pies, pulgadas, nudos, galones, libras, etc.
• Hora UTC.
• Presión atmosférica.
• Matrículas.
• Alfabeto fonético: Alpha, bravo, charlie, delta, echo, foxtrot… etc. Esta vaina me la sabía como desde los 12-14 años
• Designadores de lugar OACI.
• NOTAM.
• Distintivos fijos (fix).
• Radioayudas.
• MEA.
• Elevación, elevación de aeródromo, elevación del umbral.
• Rosa de los vientos.
• ARP (Airport Reference Point).
• Rumbos: verdadero, magnético, de brújula.
• Variación magnética.
• Línea agónica, isogónica.
• Desviación de brújula.
• WCA (Wind Correction Angle).
• Dirección.
• Categoría de las aeronaves (CAT A, B, C, D, E).
• Circuito de tránsito de aeródromo.
• Espacio aéreo
  • FIR
  • TMA
  • ATZ
  • CTR
  • CTA
• Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
  • Control
  • Información
  • Asesoramiento
  • Alerta
• Dependencias: de Control, de Información, de Asesoramiento.
• División del espacio aéreo.
• Altimetría (por fin entendí cómo funciona el tema del altímetro y el QNH).
• QNH, QNE, QFE..
• Isobara
• Altura, altitud, nivel de vuelo (FL).
• Niveles semicirculares.
• RVSM.
• Reglas de vuelo visual.
• Reglas de vuelo por instrumentos.
• Cálculo de la puesta y salida del sol.
• Plan de vuelo.
• Medidas previas al vuelo.
• Derecho de paso.
• Prioridad de vuelos.
• Luces de las aeronaves.
• Procedimientos en falla de comunicaciones.
• Interferencia ilícita.
• Interdicción e interceptación.
• Señales.

También tenía conocimiento ya de aproximadamente un 50% del curso, sin embargo se aclararon muchas dudas y conceptos, y se pusieron en el contexto de la aplicación al vuelo real. El curso terminó el 27 de abril con un resultado final de 97%.

Luego vinieron Motores y Radio.

Motores era la materia más desconocida para mí, muchas cosas nuevas, pero habiendo estudiado una ingeniería (uno siempre termina viendo algo de motores cuando ve las “físicas”) ya más o menos me había empapado de algunos conceptos, así que tampoco debía ser muy complicado. Además, en aviación muchas cosas son de “sentido común” y Motores no era la excepción. Sin embargo, la situación acá era más complicada: 2 parciales, uno de 60% y el otro de 40%.

A grosso modo:

• Motor: 2 tiempos, 4 tiempos.
• TBO.
• Combustión interna, externa.
• Construcción de los motores.
• Materiales.
• Refrigeración.
• Requisitos del motor de aviación.
• Partes del motor: cárter de nariz, cárter de potencia, cárter de turbina, cárter de accesorios.
• Elementos en el motor: cigüeñal, cilindro, biela, pistón, anillos, válvulas, entre otros.
• Traslapo de válvulas.
• Ciclo: admisión, compresión, explosión, escape.
• Potencia: IHP, FHP, BHP, THP.
• Distancias y volúmenes.
• Sistema de combustible.
• Octanaje.
• Tipos de combustible.
• Mezcla.
• Primer.
• Carburador.
• Pulverizador.
• Acelerador.
• Presión manifold.
• Flujómetro.
• EGT.
• Sistema de admisión y escape.
• Encendido de motor.
• Sistema de lubricación.
• Sistema eléctrico (alternador, batería, motor de arranque, correa, etc).
• Sistema de ignición (magnetos, distribuidor, condensador, platinos, bujías, etc).
• Designación de motores.
• Hélices.

Bastante interesante el curso, muchas cosas nuevas para mí. Resultado final 94%.

Finalmente Radio, curso en el que se introdujeron varios conceptos relacionados con la teoría de las ondas y la radiotelefonía como tal, pero el curso en el que, quizás, tenía la mayor de las ventajas por toda la experiencia de las redes virtuales y la experiencia como ATC  y Piloto Virtual.

A grosso modo:

• Ondas electromagnéticas: onda, ciclo, periodo, frecuencia, longitud de onda, amplitud de onda, fase.
• Propiedades de las ondas: refracción, difracción, reflexión, absorción.
• Clasificación de las ondas: VLF, LF, MF, HF, VHF, UHF, SHF, EHF.
• Características de propagación.
• Uso adecuado de las telecomunicaciones.
• Técnicas de transmisión.
• Problemas de la transmisión.
• Fraseología.
• Transmisión de números.
• LLamadas generales.
• Llamada BLIND (ciega).
• Procedimiento NORDO.
• Códigos transponder.
• Abreviaturas.
• Antenas del avión.

Para la materia la evaluación consistía en 3 parciales, dos de 30% y uno final de 40%. El segundo de ellos correspondía a un examen oral en el que se emulaba una operación de vuelo real: el Capitán profesor del curso con un radio (handy) y el estudiante con otro afuera del salón comunicándose como si estuviera en el avión. El Capitán hacía de ATC y uno hacía de piloto (obviamente). Fue una práctica chévere y muy productiva, me recordó viejas épocas en Internet como controlador y piloto virtual, aunque la verdad conocía muy poco de la fraseología de los vuelos en condiciones visuales (eso le agregaba su toque especial). A la mayoría del curso nos fue bien, casi todos sacamos 100% en dicha evaluación oral. Para mí, el resultado final en el curso fue de 99%.

Habiendo terminado esa parte del curso de tierra (terminamos las dos materias el 14 de mayo), y a tan solo unos días (como dos semanas) de montarnos por primera vez en un avión como pilotos del mismo, faltaban solo dos pasos más para la culminación de la fase de tierra y, por ende, para el inicio, con todas las de la ley, de mi sueño de volar.

Tales pasos eran dos talleres, que nos dictaría el Director Académico de la Escuela, Capitán Obando. Taller de POH Aviones Básicos (POH quiere decir Pilot Operating Handbook) y el Taller Prevuelo.

En el Taller de POH revisábamos rápidamente los manuales de las aeronaves básicas de instrucción, el Cessna 150/152 y el PA-28 en sus versiones de menor caballaje (Cherokee Warrior II).

Analizábamos cosas como:

• Planta motriz.
• Peso.
• Especificaciones.
• Tablas de rendimiento (performance).
• Tipos de operación.
• Procedimientos normales, anormales, de emergencia.
• Peso y balance.
• Limitaciones/Limitantes.
• Sistemas.
• Instrumentos.

Manual Cessna 150/152 - La letra no es mía (ya quisiera uno tener letra bacana, pero no... tengo letra de hombre, o sea bien fea. Es la letra de una compañera del curso...

Manual Cessna 150/152 - Tablas de Rendimiento

Manual Cessna 150/152 - Peso y Balance

Les confieso que me leí ese manual del Cessna 150/152 completico, de la primera a la última hoja. Siendo el avión en el que iba a iniciar mi entrenamiento quería conocerlo muy bien y estar muy bien preparado para una instrucción de vuelo exitosa y sin inconvenientes. Me enfoqué en el Cessna, ya llegará el tiempo de enfocarse en el Piper cuando deba hacer la transición y obtener la autonomía para volar en los dos.

El Taller de Prevuelo fue mucho más orientado hacia la operación de las Aeronaves en el Aeroclub, los procedimientos de inspección pre-vuelo, maniobras, tránsitos de aeródromo, procedimientos de vuelo, emergencias, procedimientos en tierra, métodos de aprendizaje en aviación, entre otras cosas.

Taller de POH en 95%, Taller Prevuelo 100%. Las notas hablan por sí mismas: mi interés, dedicación (aunque la verdad estudié muy poco —realmente no era necesario—) y pasión habían rendido sus frutos: todas las notas encima de o iguales a 95%, a excepción de una en 94%.

Con eso se completaba la fase de instrucción en tierra (de manera más que satisfactoria) y la escuela certificaba que estaba yo listo para iniciar mi fase de vuelo a los mandos de un avión. Los talleres,  junto con el curso de tierra, terminaron un miércoles 26 de mayo. Ese día nos asignaron instructores y a dos de mis compañeros, y a mí, el Capitán Montaño —jefe de operaciones— nos dio un briefing por la tarde de lo que serían los primeros vuelos. Luego del briefing aprovechamos los tres para quedarnos un rato “cabineando” en los aviones, que ya estaban disponibles luego de la jornada de vuelo,  repasando la cabina del avión que íbamos a volar, practicando unos cuantos “360″ (inspección que se hace al avión antes del vuelo), soñando un rato, ilusionándonos. Regresamos a Bogotá ya en la noche, después de las 7:00 pm. Es el día que más tarde he salido del Aeroclub, y todo por la goma de volar .

Cerramos la fase de tierra con broche de oro (y con trancón por la autopista norte), y mientras rodábamos en el carro hacia Bogotá, charlando amenamente y previendo todo lo que íbamos a empezar a vivir la semana siguiente, decidimos (por iniciativa mía, como cosa rara, jejejeje) ir a comer para celebrar la culminación de esa etapa. La idea original era Corral Gourmet de la 116, pero terminamos al frente, en La Taquería, compartiendo deliciosa comida mexicana (les recomiendo el ceviche mexicano de entrada que venden ahí. ¡Es un hit!). Yo pedí inicialmente una Corona, que luego se volvieron 2 y luego 3. Habiendo terminado de comer y charlar, mi compañera  tomó la iniciativa de que fuéramos a su apartamento a tomarnos unos tragos, a lo que yo, ya entrado en gastos, accedí.

Estábamos solo los tres (Nata y Peña son los compañeros con los que más me he unido y entendido en el curso, por razones que quizás más adelante exponga y que tienen que ver con temas de madurez y sinceridad, entre otros…) y terminamos rematando en su apartamento, tomando whisky y hablando de todo un poco. Fue una velada muy muy amena, en compañía de dos excelentes personas. Yo terminé más wasted que un ….. y terminé durmiéndome en una mesa, jejejeje. Hace rato no tomaba, para serles sincero. Como a las 3:30 am me despertaron, pedimos par taxis y mi compañero y yo nos fuimos para las casas.

El guayabo experimentado al otro día es una cosa de locos, de esas que uno pocas veces ha experimentado en la vida, y uno de los peores guayabos de mi existencia. La verdad es que yo no soy muy “tomatragos” que digamos, tomo muy de vez en cuando y mucho más cuando se toma en “grandes cantidades”, pero tampoco es que sea tan mal tomador. No sé qué sería exactamente lo que me pasó esa noche, quizás una mezcla de la comida pesada, las tres Coronas y todo el whisky (que tampoco fue mucho) que me tomé después, pero estuve bien “malito”. El guayabo me duró hasta el viernes, ¡casi que sábado!

En fin, casi no me recupero, pero no importaba, valía la pena, ¡mi sueño lo valía todo!

Nos habían programado el primer vuelo para el lunes 31 de mayo, a mí me había tocado un turno muy tempranito, a eso de las 7:45 am. El resto del fin de semana fue descansar y prepararse espiritual y psicológicamente para ese primer vuelo histórico, esa primera hora de desarrollo de mi tan anhelado ¡sueño de volar!

No se pierdan ese relato, es genial…

¡Volar es pasión!